Götz Leyrers 1971er Corvette-Cabrio: „Aber die Kupplung“

Götz Leyrers Corvette 1

auto motor und sport-Tester und ihre Autos: Götz Leyrer über sein Chevrolet Corvette Cabrio (aus auto motor und sport 3. April 1985)

(Im Anschluß an diesen Bericht bringe ich noch eine kleine Fotogalerie von Corvettes dieser Generation)

Natürlich ist der Beruf des Autotesters bei auto motor und sport ein Traumberuf. Schließlich kann der Tester so ziemlich alle Autos dieser Welt fahren, und davon hat wohl jeder, zumindest als kleiner Junge, schon geträumt. In meinen 14 Jahren bei dieser Zeitschrift bin ich denn auch schon in fast allem gesessen, was irgendwo auf der Welt auf vier Räder gestellt worden ist, vom Fiat Bambino bis zum Rolls-Royce Phantom, vom 2CV bist zum Ferrari Testarossa.

Der Traum, das ist keine Frage, macht einen nüchterner – vor allem auch deshalb, weil die Unterschiede zwischen den Autos geringer werden. Sie haben mittlerweile einen hohen Perfektionsgrad erreicht, was natürlich erfreulich ist, den Testerberuf aber nicht unbedingt spannender macht. Ich möchte auch nicht dauernd bei Witzigmann essen – manchmal überkommt mich ganz einfach die Lust auf einen doppelstöckigen Hamburger.

Auch mein Auto ist alles andere als Nouvelle Cuisine, und das nicht nur deshalb, weil es mittlerweile schon 13 Jahre alt ist. Zu den wirklich guten Autos konnte man es schon nicht rechnen, als es frisch vom Band gelaufen war, in St. Louis im amerikanischen Bundesstaat Missouri.

Mein Lieblingsauto heißt Chevrolet Corvette, ist in Mulsanne Blue lackiert und trägt die Fahrgestellnummer 194671 S 1208 39. Das S steht für St. Louis, die 67 deutet an, daß es sich um ein Cabrio handelt, 12083 beweist, daß dieses Auto das 12083. Exemplar war, das im Modelljahr 1971 gebaut wurde. Insgesamt waren es 21.801 Corvettes, meine kann also keinesfalls den Anspruch erheben, ein besonders exclusives Automobil zu sein.

Oder doch? Wenn man tiefer in die vielbändige Corvette-Literatur einsteigt, ist zu erkennen, daß gerade mein Modell doch etwas ganz Besonderes ist. Denn in diesem Jahr wurden nur noch 7.121 Cabrios gebaut, knapp die Hälfte war mit dem mechanischen Vierganggetriebe ausgerüstet. Das macht die Sache schon interessanter – ebenso wie die Tatsache, daß noch ein weiteres aufpreispflichtiges Extra vorhanden ist: der Mark IV-Achtzylinder mit fast 7,5 Liter Hubraum, mit der Zusatzbezeichnung LS-5 die mildere Ausführung der in diesem Jahr angebotenen Big Blocks, die bei 4800/min 365 SAE-PS leistet. In deutscher DIN-Währung sind es immer noch 280 PS bei 4000/min.

Götz Leyrers Corvette 2

1971 servierte die Corvette den Coke-Bottle-Look noch pur…

Götz Leyrers Corvette 3

…an energieverzehrende Stoßstangen wurde noch nicht gedacht.

Ansonsten zeichnet sich das Auto durch das völlige Fehlen verweichlichender Komfort-Extras aus – schließlich galt die Corvette 1971 noch als ernsthafter Sportwagen, bevor sie sich im Zuge der Modellpflege zum Boulevard-Racer mauserte. Der Vorbesitzer, keine Frage, muß ein harter Mann gewesen sein – Leistung genügte ihm, auf die zahlreich angebotenen Goodies hat er kühn verzichtet. So gibt es keine elektrischen Fensterheber, und die Sitze sind mit ganz profanem Plastik überzogen. Aber es kommt noch schlimmer: Diese Corvette, schon damals ausgerüstet mit einer hochmodernen Bremsanlage mit vier innenbelüfteten Scheiben, hat noch nicht einmal einen Bremsservo. Die nötige Kraft, um den 1700 kg-Koloß abzubremsen, hat ausschließlich die geplagte Wade des Fahrers aufzubringen. Einen Ausgleich, um das rechte Bein nicht über Gebühr zu trainieren, schafft die Kupplung, denn trotz des gewaltigen Drehmoments muß man ja doch manchmal schalten. Der Schalthebel, mit einer dicken Stahlkugel als Schaltknauf, läßt sich dabei wie in Butter durch die Schaltebenen führen – aber die Kupplung! Sie geht so schwer, daß Stop-and-Go-Verkehr in der Stadt das linke Kniegelenk regelrecht erzittern läßt.

Als letzte Steigerung kann ich noch die nicht vorhandene Servolenkung anführen. Obwohl Big Red, der ganz in Rot gehaltene Big-Block-Achtzylinder, gehörig auf die Vorderachse drückt, kann man damit leben, sobald das Auto einigermaßen rollt; beim Rangieren aber wird die Lenkung, gekrönt von einem dürren, schlecht zu greifenden Sportlenkrad, zu einem Folterinstrument besonderer Gemeinheit.

Doch dem, so dachte ich als eingefleischter Corvette-Experte, kann man schließlich abhelfen – ist es doch für mich kein Geheimnis, daß es an den Lenkhebeln zwei verschiedene Löcher gibt, in die die Spurstangen eingepaßt werden können. Position eins macht die Lenkung indirekter und leichtgängiger, Position zwei wendet sich mehr an den dynamischen Familienvater, der am Wochenende schon mal an einer Automobilsport-Veranstaltung teilnimmt. Also hochbocken und auf die Komforteinstellung wechseln – so einfach dachte ich mir das. Aber die war von Anfang an drin; die Sportjustierung habe ich nach dieser Erkenntnis nicht ausprobiert.

Nur noch eine Anmerkung zur Technik – mein Auto ist nämlich auch noch getunt. In einer alten Ausgabe der Zeitschrift „Corvette News“ fand ich einen Artikel mit der Überschrift „How to get Performance from the Rochester Q-Jet“, womit der dick wie ein Abfalleimer zwischen den Zylinderreihen sitzende Vierfachvergaser gemeint ist.

Die dringend empfohlene Operation bestach durch ihre Einfachheit – im wesentlichen ging es nur darum, aus einem runden Loch im Vergasergestänge ein Langloch zu machen. Das Ergebnis: Die beiden großkalibrierten Zweitöffnungen des Vergasers öffnen sich nun 30 Prozent früher – full open throttle aber bedeutet ein Leistungsangebot, mit dem die Corvette sich auch vor modernen Konstruktionen nicht zu verstecken braucht.

Der Verbrauch ging durch die Modifikationen etwas hinauf, aber bei ohnehin üblichen Werten zwischen 20 und 25 Liter auf 100 km war die prozentuale Zunahme zu vernachlässigen.

Götz Leyrers Corvette 4

Ein riesiger Tankstutzen und ein kleiner Tank: 70 Liter reichen dem großen V8 gerade für 300 Kilometer.

Bei den 2000 bis 3000 Kilometern, die mein Auto in den Sommermonaten hinter sich bringt, habe ich auch keinen Grund, mich als Umweltschmutzfink zu fühlen. Es muß übrigens noch nicht einmal Blei im Benzin sein, denn 1971 war das erste Modelljahr, in dem General Motors durch eine allgemeine Reduzierung der Verdichtung die Leistungsexplosion der großen Achtzylinder etwas einschränkte. Ein größerer Erfolg in dieser Richtung war allerdings erst 1973 zu verzeichnen, als statt der PS-Angaben nach SAE-Norm nur noch Netto-PS (in etwa der hiesigen DIN-Norm entsprechend) genannt wurden. Das hat die Umweltschutz-Behörde ungemein beruhigt, auch wenn damit nicht viel weniger Kraft an die Hinterachse kam.

Ich will mich gar nicht der Meinung widersetzen, daß ein so großer Achtzylinder schon ein ziemlich übertriebener Griff ins Volle ist – vor allem, wenn man damit höchstens zwei Personen befördern kann, die ihr Reisegepäck auf die notwendigsten Toiletten-Artikel beschränken sollten. Andererseits – sind nicht gerade heute Drehmoment-Motoren besonders aktuell? Der 7,5 Liter ist ein Paradebeispiel dafür, und er schafft es mit simpelsten Mitteln. Noch nicht einmal obenliegende Nockenwellen gibt es, geschweige denn Vierventilköpfe, Turbolader oder gemischbildende Elektronik. In Zahlen: Bei 3000/min werden 460 Pound-Feet auf die Kurbelwelle gestemmt, über 400 Newtonmeter nach europäischer Rechnung. Kein Wunder, daß dieser Motor in den USA ein recht beliebter Antrieb für Boote ist.

In der Tat ist es kaum nötig, jemals eine hohe Drehzahl zu bemühen. Im Normalbetrieb fährt man zwischen 1000 und 2000/min, bei 2500 ergibt sich schon das Gefühl recht sportlicher Fortbewegung. Der dumpf aus seinen beiden dicken Auspuffrohren tönende Motor verträgt Vollgas im vierten Gang schon ab der bei 700/min liegenden Leerlaufdrehzahl, er zieht wie der sprichwörtliche Ochse und verfällt spätestens ab 3000/min in ein giftiges Brüllen.

Keine Rede also von einem seidenweich und leise laufenden V8 – hier wird gehörig angesaugt und ausgepufft, denn Sound war noch gefragt vor der endgültigen Kastrierung des amerikanischen Achtzylinders. Auch Vibrationen werden spürbar: 180 km/h auf der Autobahn bedeuten in jeder Hinsicht ein beträchtliches Spektakel. Bei rund 220 km/h ist Schluß – dann kommt wegen kurzer Übersetzung die Nadel des Drehzahlmessers an den Warnbereich, und den will ich dem roten Monster nicht zumuten. Denn der Motor kann zwar vieles, aber ich weiß auch, daß thermische Standfestigkeit nicht zu seinen Tugenden gehört.

Über die tatsächlichen Fahrleistungen kann ich nur soviel sagen, daß sie genügen – die Prozedur einer exakten Messung möchte man als Autoteste dem eigenen Auto nicht unbedingt zumuten. Immerhin gibt es aber Zahlen, die 1971 von dem amerikanischen Fachmagazin „Car & Driver“ ermittelt wurden. Dort beschleunigte eine mit dem LS-5-Achtzylinder und Dreigang-Automatik bestückte Corvette in nur 5,7 Sekunden von null auf 60 Meilen (96 km/h), war nach 14,1 Sekunden 100 Meilen (160 km/h) schnell und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 224 km/h. Schnell genug?

Eine Frage stellt sich natürlich noch, nämlich wie das Fahrwerk das üppige Leistungspotential verkraftet. Sie ist schnell beantwortet: Auf topfebener Straße gibt es keine Probleme, wenn auch die möglichen Kurvengeschwindigkeiten trotz moderner Gürtelreifen weit vom Niveau eines heutigen Sportwagens entfernt sind. Das Verhalten auf unebener Piste beschreibt am besten der Haley-Titel „Shake, Rattle and Roll“; die harte Federung meint es wirklich nicht gut mit den Insassen, die Kunststoff-Karosserie zittert und ächzt in allen Fugen.

Ab Modelljahr 1971 soll übrigens die von der Fachpresse oft mit rüden Worten bedachte Verarbeitungsqualität der Corvette beträchtlich verbessert worden sein; ich wage gar nicht daran zu denken, wie sich da ältere Exemplare aufführen müssen.

Aber wie kommentierte doch schon Ex-Corvette-Konstrukteur Zora Arkus-Duntov den Bericht eines auto motor und sport-Testers, der behauptet hatte, die Fahreigenschaften der Corvette seien weit von europäischem Standard entfernt? „Ist doch logisch“, meinte Zora, „daß man mit einer Corvette nicht so leicht zurechtkommt wie mit einem MGB.“

Wie sich die Zeiten ändern. Mir genügt das Fahrwerk zum genüßlichen Offenfahren, und es stört mich nicht im geringsten, wenn ich dabei von einem Auto überholt werde, dessen ganzer Motor soviel Hubraum aufweist wie ein einziger Corvette-Zylinder.

*    *    *    Ende des Artikels von Götz Leyrer    *    *    *

Nun noch die versprochene Bildergalerie:

 Corvette Convertible 1968 blue

Corvette LT1 1972 U-S-A-1

Corvette Stingray 1969

Green Corvette 103006_1

Sting-Ray

Über Cernunnos

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Eine Antwort zu Götz Leyrers 1971er Corvette-Cabrio: „Aber die Kupplung“

  1. Frank D. schreibt:

    Wenn das passende Ausrücklager eingebaut wird, läßt sich die Kupplung auch ohne erhöhte Kräfte bedienen. Die Corvette benötigt das flache. Wenn die hohen Ausrücklager für die anderen Chevrolet eingebaut werden, die auch ohne Probleme passen, fühlt sich das Pedal an wie ein Tritt gegen eine Betonwand.

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