Lippisch P 13: Fliegendes Dreieck

Lippisch P-13b du13

Die Lippisch P 13a im Einsatz; Illustration von Daniel Uhr aus „Luft ’46“ (siehe Blogroll)

Von Hans-Peter Darbrowski, aus dem Septemberheft 1998 der „FLUG REVUE“.

Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs wurden die Forderungen nach einem billigen und schnellen Jäger immer dringlicher. Professor Alexander Lippisch entwarf daraufhin den revolutionären Staustrahljäger P 13. Es kam jedoch nur noch zur Erprobung des Versuchsgleiters DM 1.

Lippisch P13 3 Seiten

Die ungewöhnliche Geschichte der Triebflügel aus der Feder von Alexander Lippisch begann in einer Zeit, als derartige Entwürfe als Utopien angesehen waren. Der Konstrukteur Lippisch beschäftigte sich aber schon seit 1930 mit schwanzlosen Flugzeugen und hatte als vorläufigen Höhepunkt den bei Messerschmitt gebauten Raketenjäger Me 163 geschaffen, mit dem Heini Dittmar am 2. Oktober 1941 als erster Mensch über 1000 km/h schnell flog.

Ab 1943 war Lippisch Chef der Luftfahrtforschungsanstalt Wien (LFW) und beschäftigte sich dort mit der Problematik schwanzloser Flugzeuge im Überschallbereich. Im Laufe dieser Untersuchungen in den Jahren 1943 und 1944 nahmen seine Jägerprojekte P 12 / P 13 konkrete Formen an. Zu diesem Zeitpunkt begannen die Alliierten einen stetig schärfer werdenden Bombenkrieg gegen die deutsche Rüstungsindustrie und später auch gegen Verkehrsverbindungen und Wohngebiete. Rückzug an allen Fronten sowie eine allmählich katastrophal werdende Materialknappheit und Versorgungslage wurden zum Alltag im Deutschen Reich. Daher hieß die dringlichste Forderung: Jäger, Jäger, Jäger – alles andere war zurückzustellen. Die neuen Jagdflugzeuge sollten über eine überlegene Kampfkraft verfügen sowie schnell und einfach zu bauen sein, unter Vermeidung von teuren und schwer zu beschaffenden Materialien.

Lippischs P 12 paßte genau in dieses Konzept und hatte noch zwei andere Vorteile: Der geplante Antrieb, ein Staustrahltriebwerk, ähnlich dem der Flugbombe Fi 103, war billig und unkompliziert. Außerdem sollte der Treibstoff aus einem leicht beschaffbaren Gemisch von Kohlegranulat und Schweröl bestehen. Nach mehreren Zwischenstufen entstand so auf Lippischs Zeichenbrettern das Projekt P 13a, ein schwanzloses Flugzeug, das hauptsächlich aus Triebwerk und Flügel bestand und daher vom Konstrukteur als „Triebflügel“ bezeichnet wurde.

Das Reichsluftfahrtministerium (RLM) zeigte Interesse, zumal inzwischen fast jedes Flugzeugwerk mit eigenen schwanzlosen beziehungsweise Nurflügelentwürfen als Lösung der dringenden Jägerproblematik aufwartete.

Lippisch P 13a Längsschnitt

Die Lippisch P 13a im Längsschnitt. Über dem Austritt des Staustrahltriebwerks ist das Raketentriebwerk für den Start aus dem Stand zu sehen.

Die Li P 13a war ein Überschalljäger in Metallbauweise, der sich durch einen freitragenden Deltaflügel mit 60° Nasenpfeilung und einer Profildicke von 15 Prozent, einem im Flügelmittelstück eingebauten Staustrahltriebwerk für Kohleverbrennung und einer Steuerungsunterstützung durch Klappen im breiten Abgasbereich auszeichnete. Außerdem sollte die P 13a über ein Raketentriebwerk zur Erreichung der erforderlichen Startgeschwindigkeit von rund 150 km/h für das Staustrahltriebwerk verfügen. Das Leitwerk entwarf Lippisch als eine teilverglaste, auf das Flügelmittelstück aufgesetzte dreieckige Flosse mit ebenfalls 60 ° Nasenpfeilung, in der auch der Pilot untergebracht war. Die Profildicke betrug 17,5 Prozent, Flügelkanten und Rudernasen waren abgerundet. Das Design sah kein Fahrwerk, sondern eine zentrale, für die Landung ausfahrbare Kufe vor.

Um die Flugeigenschaften des ungewöhnlichen Entwurfs zu testen, fanden Freiflüge mit einem verkleinerten Modell der P 13 ab Mai 1944 am Spitzerberg bei Wien statt. Im August 1944 wurde ein entsprechendes Windkanalmodell im Überschallkanal der Aerodynamischen Versuchsanstalt (AVA) in Göttingen vermessen. Schließlich sollte zur praktischen Erprobung ein triebwerkloses, bemanntes 1:1-Holzmodell im Flug erprobt werden.

Versuchsgleiter DM 1 seitlich

Der Versuchsgleiter DM 1 von rechts.

Durch die Assistenztätigkeit des Darmstädter Akafliegers Wolfgang Heinemann bei Lippisch in der LFW bekam die Flugtechnische Fachgruppe (FFG) der Technischen Hochschule Darmstadt den Auftrag zum Bau dieses Flugzeuges. Im August/September 1944 begann die FFG in Zusammenarbeit mit Lippisch mit dem Bau nach seinen Vorgaben. Da die Darmstädter ihre Flugzeuge durchnumerierten, hieß der Neubau D 33. Lippisch meinte später, die korrekte Bezeichnung hätte P 13a V-1 lauten müssen.

Am 11./12. September 1944 wurde die FFG Darmstadt ausgebombt und alles, was noch zu retten war, auswärtig untergebracht. Durch Vermittlung Leo Schmidts (DVL, zuständig für die Betreuung der FFG) kam die im Bau befindliche D 33 zum Flugplatz Prien am Chiemsee. Dort hatte die FFG München eine Halle, in der das Flugzeug mit der Beteiligung der FFG München weitergebaut werden konnte. Es bekam nun die Bezeichnung DM 1 (D für Darmstadt, M für München), Alexander Lippisch konnte den Bau kriegsbedingt nicht weiter betreuen.

Versuchsgleiter DM 1 im Bau

Die DM 1 im fortgeschrittenen Bauzustand in Prien.

Geheimnisvoll: DM 1 steht vor der Erprobung

Es war geplant, den Versuchsgleiter per Huckepackschleppflug mit Dreipunktfesselung auf Höhe zu bringen, auszuklinken und im Bahnneigungsflug, unterstützt durch zusätzliche Pulverraketen, bei einer Geschwindigkeit von rund 800 km/h zu erproben. Zwei fabrikneue Siebel 204 A standen seit Anfang 1945 zum Schlepp zur Verfügung. Der kurz vor Kriegsende von der DFS hinzugekommene Hans Zacher war für die Flugmechanik beziehungsweise für die Flugeigenschaften zuständig. Wahrscheinlich wäre er auch der DM-1-Pilot gewesen, aber eine praktische Flugerprobung fand durch den Kriegsverlauf nicht mehr statt.

Der Delta-Versuchsgleiter bestand aus Holz, Sperrholz und Stahlrohr. Das freitragende Tragwerk war einteilig in aufgelöster Bauweise gefertigt. Einen Rumpf in herkömmlichem Sinne gab es nicht, der Führerraum befand sich zum Teil im vordersten Bereich der Seitenflosse. Ein Bodenfenster sorgte für gute Sicht bei hohen Anstellwinkeln, wie sie bei Start und Landung auftraten. Zwecks Trimmung konnten 35 Liter Wasser von einem Heck- in den Bugtank und umgekehrt per Hand gepumpt werden. Das nur am Boden einziehbare Dreibeinfahrwerk hatte 60 cm Federweg. Eine Bewaffnung war nicht vorgesehen.

Versuchsgleiter DM 1 frontal

Prien am Chiemsee 1945: Die DM 1 im Landeanstellwinkel von 35 Grad.

Am 3. Mai 1945 besetzten US-Truppen den Flugplatz Prien und fanden dort die DM 1 halbfertig vor. Sofort wurde der eigenartige Vogel streng bewacht und ein Weiterbau in Aussicht gestellt. General Patton, kommandierender General der 7. US-Armee, stattete mit großem Gefolge dem Flugplatz Prien am 9. Mai 1945 einen Besuch ab. Beeindruckt von dem futuristischen Design, ordnete er den Weiterbau des Flugzeugs an. Projekt-Offizier wurde Major A. C. Hazen von der Air Technical Intelligence Section USAFE. Der äußerst angesehene Professor Theodore von Kármán hatte sich im Auftrag der USAF Scientific Advisory Group  (SAG) entscheidend für den Weiterbau der DM 1 eingesetzt.

Während des Sommers 1945 wurde fleißig weitergebaut, und in dieser Zeit wollten viele den geheimnisvollen Vogel sehen, dem in der Presse bereits ein Strahltriebwerk und 1360 km/h Geschwindigkeit angedichtet wurden. Einer der Gäste war der berühmte Ozeanflieger Charles Lindbergh. Er hatte als erster dort die Order „no fraternization“ durchbrochen und den Deutschen die Hand gereicht.

Siegermacht USA: Das Programm geht weiter

Auch unter amerikanischer Aufsicht war noch geplant, die DM 1 im Flug zu erproben. Eine Douglas C-47 stand für den Mistelschlepp bereit. Doch kurzfristig wurde entschieden, den Gleiter in den USA gründlich zu testen. Also verpackten Soldaten der USAF das Flugzeug in einer maßgefertigten und seefesten Kiste. Die Amerikaner „bezahlten“ das Flugzeug sogar durch entsprechende Anweisungen an die deutschen Behörden als Verrechnung von Reparationsleistungen.

Am 9. November 1945 verließ die DM-1-Kiste Prien auf einem Tieflader der US-Army in Richtung Mannheim, dann ging es per Schiff rheinabwärts zum Überseehafen Rotterdam. Von dort führte die Reise an Bord der SS „King Hathaway“ nach Boston bis zum 19. Januar 1946. Der Kohlefrachter „Bomair Seam“ übernahm die vorletzte Etappe nach Norfolk, bis die DM 1 schließlich ihr Ziel, den Full-Scale-Windtunnel von Langley Field in Virginia erreichte. Bereits während der Reise, zwei Tage nach der Ankunft in Boston, erteilte das Air Force Material Command dem National Advisory Committee for Aeronautics, NACA, der heutigen NASA, den Auftrag zur Durchführung von Windkanaltests.

Im Verlauf des umfangreichen Testprogramms waren die Ingenieure in Langley mit Auftrieb und Strömungsverhalten nicht zufrieden. Lippisch führte dies auf den Einfluß der sogenannten Reynoldszahl zurück (zu frühes Abreißen der Strömung). Der Anbau einer „scharfen Kante“ an die Flügelnase brachte dann die gewünschten besseren Werte. Im Rahmen der Tests wurde die DM 1 mehrfach, teils bis zur Unkenntlichkeit, umgebaut und über die Ergebnisse NACA-Reports angefertigt.

Versuchsgleiter DM 1 Windkanal

Die DM 1 im Windkanal von Langley. Die Ähnlichkeit zu Convairs XF-92 ist deutlich zu erkennen.

Wann genau die Tests beendet waren, ist unbekannt, aber seit Januar 1948 stand der ausgediente Holzvogel in einem Lagerschuppen der NACA in Langley Field, bis sich das National Aeronautical Museum der Smithsonian Institution (heute National Air and Space Museum, NASM, in Washington, D.C.) im November 1949 dafür interessierte. Das Museum bekam die DM 1 dann im Januar 1950 mit der Bemerkung, das Stück wäre nicht wert, dort ausgestellt zu werden. Etwa 20 Jahre später argwöhnte Alexander Lippisch: „Da steht sie heute noch in einem Lagerschuppen und verrottet.“ In der Tat befindet sich die DM 1 noch im Besitz des NASM und wartet in Silver Hill auf bessere Tage.

*    *    *    Ende des FR-Artikels    *    *    *

Hier noch eine weitere grafische Darstellung der P 13 im Einsatz:

 Lippisch LiP13a_artbig

Über Cernunnos

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