Maserati Bora

Maserati Bora 01 braun

Dieser Beitrag ist dem Buch „Maserati: Geschichte – Technik – Typen – Sport“ von Jürgen Lewandowski entnommen (Motorbuchverlag Stuttgart 1981, ISBN 3-87943-894-3). Das Bild oben stammt ebenfalls aus dem Buch. Im Anschluß an den Artikel habe ich wieder eine Bildergalerie über diesen Mittelmotor-Sportwagen aus den 1970ern angehängt.

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Kurz gesagt, der Maserati Bora ist sicherlich das am meisten unterschätzte Auto unter den „Exoten“. Er hat nie die Anziehungskraft des spektakulären Lamborghini Miura gehabt und ist für volkstümliche Blicke auch weniger anziehend als ein de Tomaso Pantera. Nur Kenner wissen, daß der Bora ein viel praktischeres und viel kultivierteres Auto ist als der jetzt nicht mehr produzierte Miura und daß hinten ein wesentlich „edlerer“ Motor arbeitet als der amerikanische Großserienmotor des – allerdings bedeutend billigeren – Pantera. Der Maserati ist ein wahrer Aristokrat, der sich schick, aber diskret kleidet, bis in die kleinsten Einzelheiten bestens gepflegt ist und der Außenwelt nicht mehr von seinem Können als unbedingt notwendig offenbart. Das Kleid stammt von Giugiaro; was unter dem Kleid steckt, ist das Werk von Dr.-Ing. Giulio Alfieri, dem Fangio das Auto verdankt, mit dem er 1957 Weltmeister wurde, der in den folgenden Jahren noch verschiedene erfolgreiche Maseratis konstruierte und dessen 12-Zylinder-Motor 1966 und 1967 Cooper noch zu seinen letzten Grand-Prix-Siegen verhalf.

In der Zwischenzeit ist Maserati in den Besitz von Citroen übergegangen, aber das französische Werk legt großen Wert darauf, daß die Italiener ihrer Tradition treu bleiben und weiterhin in völliger Unabhängigkeit Luxusfahrzeuge sportlichen Charakters bauen. Sogar die Verbindung mit dem aktiven Sport ist geblieben: Aus dem für den Citroen SM bei Maserati konstruierten und produzierten V6-Motor wurde nun für den französischen Ligier-Sportwagen eine Vierventil-Version entwickelt, die in der Tour de France mit großen Leistungen aufwartete und die Mehrzahl der Rundstreckenrennen und Spezialetappen gewann.

Der Bora ist aus der Erfahrung Alfieris mit den Maserati-Mittelmotor-Rennsportwagen der Jahre 1962-63 (einer von ihnen wurde in Le Mans Vierter) und dem Cooper-Maserati Formel-1-Wagen entstanden. Er basiert auf einem mit der Ganzstahl-Coupé-Karosserie integrierten Fachwerkrahmen aus viereckigen Stahlrohren, in den der von früheren Maserati-Modellen schon bekannte V8-Motor mit vier obenliegenden Nockenwellen direkt hinter dem Fahrgastraum eingebaut ist. Die Kraftübertragung erfolgt über ein hinter der Hinterachse überhängendes ZF-5-Ganggetriebe. Motor, Getriebe und Aufhängung durch Dreiecklenker und Federbeine sind in einem getrennten Behelfsrahmen eingebaut, der durch geräuschisolierende Gummiblöcke vom Hauptrahmen getrennt ist, wobei jedoch große Aufmerksamkeit darauf gelegt wurde, daß keine schädlichen Bewegungen des Hilfsrahmens stattfinden können. Vorn entsprechen die Dreieckslenker und die Zahnstangenlenkung ebenfalls den modernsten Begriffen.

Maserati Bora 02 Motor unter Glas

Unter der flachgeneigten Heckscheibe präsentiert: Der Achtzylindermotor des Bora.

Maserati hat aus der Übernahme durch Citroen nicht nur finanzielle Vorteile gezogen; darüber hinaus stehen dem italienischen Werk alle Errungenschaften einer der fortschrittlichsten Forschungsabteilungen aller europäischen Automobilwerke kostenlos zur Verfügung. Aus diesem Schatz hat sich Alfieri die Hochdruck-Bremsanlage herausgeholt, die die vier riesigen selbstbelüfteten Scheibenbremsen betätigt. Weiterhin wird von der Hochdruckanlage, die aus einem Druckspeicher gespeist wird, den wiederum eine vom Motor angetriebene Pumpe auf Druck hält, die Energie für die Verstellung der Pedale, für die Einstellung der Neigung und der Höhe des Fahrersitzes und für die schnelle Betätigung der Klappscheinwerfer abgezweigt. Der Sitz ist in der Längsrichtung nämlich nicht verstellbar, dafür aber die von einem beweglichen Rahmen getragenen Pedale, die durch einen leichten Druck auf einen Hebel unter der Armaturentafel hin und her bewegt werden können, während Höhe und Neigung des Fahrersitzes ebenso mühelos zu ändern sind. Weiterhin sind Höhe und Länge der Lenksäule (in diesem Falle ohne hydraulische Hilfe) sofort einstellbar, so daß der Fahrer sich seine Fahrposition nach Belieben wählen kann.

Meine erste Erfahrung mit dem Bora liegt mehr als zwei Jahre zurück. Der Wagen hatte schon auf Anhieb sehr gute Fahreigenschaften. In den letzten Monaten wurde jedoch bei Maserati das Fahrverhalten aller Modelle noch einmal streng unter die Lupe genommen. So konnte im Bora – in erster Linie durch die Verwendung von Vorderreifen mit einer Abmessung unter der der Hinterreifen – das Fahrverhalten noch etwas „gutmütiger“ gemacht und der Geradeauslauf weiterhin verbessert werden. Unter „gutmütiger“ muß man verstehen, daß das Fahrzeug auf Lenkradbewegungen etwas weniger schnell reagiert und daß man es selbst in einer recht schnell gefahrenen Kurve schon ganz erheblich abbremsen kann, ohne daß es aus der Ruhe gebracht wird. Die etwas kleineren vorderen Reifen erhöhen die Tendenz zum Untersteuern. Da aber der Bora zuvor in schnellen Kurven praktisch neutral war und beim Gaswegnehmen mäßig in die Kurve hineinging, ist diese Tendenz nun gerade genug ausgeprägt, um dem Fahrer ein vollkommenes Sicherheitsgefühl zu verleihen, ohne die Wendigkeit des Wagens zu beeinträchtigen. Und gerade diese ist beim Bora ganz erstaunlich: Man kann auf kurvigen Gebirgsstraßen wie dem berühmten Abschnitt der Futa- und Raticosa-Pässe auf der alten Mille-Miglia-Straße mit diesem fast 1500 kg schweren Auto beinahe so frech umgehen wie mit einem Porsche und auch die längsten Paßabfahrten sind für die Bremsen ganz bedenkenlos. Wer nicht auf einem Citroen eingefahren ist, mag eine gewisse Anpassungszeit brauchen, bevor er sich an den ganz kurzen Weg des Bremspedals gewöhnt hat, aber korrektes Dosieren macht trotz dem geringen Pedaldruck keine Schwierigkeiten, während die Ansprechzeit praktisch null ist.

Auf solchen Straßen, auf denen ständig gebremst und beschleunigt wird, lernt man schnell die Elastizität des Aluminium-V8-Motors schätzen, der so gut von unten herauszieht, daß in den meisten Fällen der 2. und der 3. Gang genügen: der 2. Gang reicht bis ca. 130 km/h und zieht ab 50 – 60 schon ganz wuchtig, während 190 km/h gut im 3. Gang zu erreichen sind, bevor der Motor die 6000 U/min-Grenze erreicht. Der Tourenzähler zeigt zwar die Grenze schon bei 5500 U/min an, aber die Ingenieure im Werk sagen, dies sei mehr ein Abschreckmanöver als eine tatsächliche Notwendigkeit. Im Zusammenhang mit dem Motor muß noch erwähnt werden, daß der Testwagen noch den 4,7-Liter-Motor hatte. Seit August 1973 wird der 4,9-Liter-Motor eingebaut, der zuvor schon im Ghibli (der nicht mehr gebaut wird) und im Indy verwendet wurde und der entsprechend mehr Leistung und Drehmoment hat. Vor allem die Elastizität dürfte sich also noch um einiges verbessert haben.

Das Lieblingselement des Bora ist aber natürlich die Autobahn. Es ist nur schade, daß man in Italien gerade auf diesen schnellen Verkehrsstraßen mit aufgeklappten Scheinwerfern fahren muß, die die schöne Linie, aber auch die Aerodynamik (sie kosten ca. 5 km/h in der Höchstgeschwindigkeit) verderben, weil in Italien für die Lichthupe nur von den Abblendscheinwerfern Gebrauch gemacht werden kann (die wenigsten tragen dem jedoch Rechnung). Deshalb besitzen alle italienischen Exoten mit Klappscheinwerfern keine mit dem Lichthupenschalter verbundenen zusätzlichen Fernstrahler. Auf verkehrsfreien Abschnitten sind Dauergeschwindigkeiten um 230 – 240 km/h auf gar keinen Fall eine Zumutung, wobei es im Fahrgastraum keineswegs übermäßig laut zugeht und noch ein gutes Beschleunigungsvermögen zur Verfügung steht. Nimmt der Verkehr zu und zwingt er zu gelegentlichen Bremsungen, dann sorgen das eng gestufte Getriebe und die hohe Motorleistung dafür, daß die vorhergehende Reisegeschwindigkeit innerhalb weniger Sekunden wieder erreicht ist. Hierüber geben die Meßwerte volle Auskunft, wobei zu beachten ist, daß sie mit dem 4,7-Liter-Motor ermittelt wurden. Bis zur Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h bleibt die Richtungsstabilität auf guter Fahrbahn gut, und von einem Leichterwerden der Lenkung bei sehr hohen Geschwindigkeiten ist kaum etwas zu merken: Bei der ca. 42:58 % Gewichtsverteilung ist sie sowieso unter keinen Umständen schwergängig. Wie sich der Wagen bei starkem Seitenwind verhält, konnten wir nicht feststellen, aber eine gewisse Kursabweichung kann durch Längsrillen oder Wellen auf der Fahrbahn verursacht werden. Auch diese Eigenart haben die dünneren Vorderreifen günstig beeinflußt.

Den größten, in der Zeit begrenzten Kraftaufwand erfordern Kupplung/Schaltung. Sie sind in der Hinsicht gebunden, daß wegen des hohen Pedaldrucks das Pedal beim Schalten nicht immer voll durchgedrückt wird, worauf die Synchronisierung natürlich sperrt. Aber auch ganz allgemein geht die ansonsten präzise Schaltung nicht besonders leicht, obwohl der kurze Hebel gut bei der Hand liegt und präzise geführt wird. Im Fernverkehr fällt dies alles nicht besonders auf, aber in der Stadt kann der erforderliche Kraftaufwand zu Ermüdungserscheinungen führen. Mittelmotor-Wagen bieten im allgemeinen einen guten Fahrkomfort schon deshalb, weil die Lage des Schwerpunktes praktisch mit der Lage der Sitze übereinstimmt. Überdies ist der Maserati relativ weich gefedert, dafür aber sind die Federausschläge stramm gedämpft, was den Wagen bei langsamer Fahrt etwas bockig erscheinen läßt, bei höheren Geschwindigkeiten jedoch einen recht guten Fahrkomfort ergibt, an dem auch die ungewöhnlichen, aber sehr guten Sitze einen wesentlichen Anteil haben.

Maserati Bora 03 Sitze

Überdurchschnittlich gut ist für einen Mittelmotor-Wagen die Sicht schräg nach hinten, und auch das Heck ist gut im Blickfeld. Beim Manövrieren macht eher die Frontpartie Schwierigkeiten, wobei jedoch das Hochklappen der Scheinwerfer die Abschätzung der Länge erleichtert.

Die riesige, sehr flach liegende Windschutzscheibe macht besonders bei einem solch kleinen Innenraum eine erstklassige Klimaanlage im Sommer unentbehrlich. Im Bora ist sie serienmäßig, und ihre Leistung genügt, um auch im italienischen Hochsommer, nachdem der Wagen stundenlang in der Sonne gestanden hat, innerhalb weniger Minuten im Fahrzeug eine kühle Atmosphäre zu schaffen. Auch die von der Klimaanlage unabhängige Belüftungsanlage ist ausgezeichnet. Ebenfalls serienmäßig sind die elektrischen Fensterheber, die jedoch recht langsam arbeiten. Ohne sie wäre es dem Fahrer nicht möglich, das rechte Fenster zu betätigen. Ablagemöglichkeiten sind in Mittelmotorwagen immer in Problem. Bei 1,50 m Innenbreite hätte es im Maserati wohl besser gelöst werden können. Außer kleinen Kästen in den Türen ist auf der Fahrerseite hinter dem Sitz nur ein kleiner Schrank vorgesehen, in dem nur eine Aktentasche Platz findet. Auf der Passagierseite ist dieser Platz durch den Tank in Anspruch genommen. Das Gepäck kommt dagegen nicht allzu knapp davon, denn der im Bug vorgesehene, sorgfältig ausgekleidete Kofferraum hat dank seiner Tiefe ein ausgezeichnetes Fassungsvermögen. Aber damit ist es auch aus, denn hinten über dem Getriebe haben nur das Reserverad und das Werkzeug Platz.

Maserati Bora 04 rundum geöffnet

Wie gut die Bodenhaftung der Triebräder ist, geht daraus hervor, daß die Beschleunigungsmessungen auf feuchter Straße vorgenommen wurden, ohne daß durch Durchdrehen der Räder Schwierigkeiten entstanden wären, wobei zu bemerken ist, daß kein Sperrdifferential vorgesehen ist. Auf trockener Straße hätte man wohl noch etwas schärfer anfahren können, aber es hätte unseres Erachtens nur wenig gebracht. Dies entspricht ganz dem Charakter des Bora, eines der schnellsten Fahrzeuge, das man heute kaufen kann, dessen Charme jedoch vielmehr in der anscheinend gelassenen Mühelosigkeit liegt, mit dem er seine hohen Fahrleistungen verkraftet, als in den Fahrleistungen selbst. Daß er die dazu erforderliche Energie nicht aus dem Nichts bezieht, zeigt sich dann beim nächsten Aufenthalt an der Tankstelle: Bei Ausnutzung der Leistung ist ein Verbrauch von 26 Liter/100 km keine Seltenheit, unter 20 Liter kommt man selten. Ein echter Aristokrat.

Leider wurde die Produktion des Bora später – nachdem er im Januar 1976 dann noch den größeren 4,9-Liter-Motor verpaßt bekommen hatte – eingestellt. Zwischen 1971 und 1978 wurden insgesamt 495 Boras ausgeliefert. Der Bora ging letztlich in den immer schärfer werdenden Abgasgesetzen zu Grunde. Noch heute ist sich Rüdiger Czakert, der Inhaber der Firma „Auto-König“ – und Generalimporteur für die Marke in Deutschland – sicher, daß der Bora „problemlos verkäuflich wäre“ – wenn man ihn noch bekommen würde. Obwohl er heute wahrscheinlich mehr als die damals verlangten 83.988 Mark kosten würde.

Technische Daten des Maserati Bora:

Motordaten:
Hubraum:   4719 ccm
Bohrung x Hub:   93,9 x 85 mm
Zylinderzahl:  V8 (90°)
Verdichtung: 8,5:1
Leistung:    310 PS bei 6000 U/min

Karosseriedaten:
Länge / Breite / Höhe:    4335 / 1758 / 1134 mm
Spurweite Vorderachse:  1474 mm
Spurweite Hinterachse:   1447 mm
Radstand:     2600 mm
Leergewicht:   1620 kg
zulässiges Gesamtgewicht:  1800 kg
Tankinhalt:     100 l
Reifengröße:   215/70 VR x 15 vorne und hinten (vor Einführung der schmäleren Vorderreifen)

Höchstgeschwindigkeit:   260 km/h
Verbrauch:        16 l / 100 km

*   *   *  Ende des Auszugs aus Jürgen Lewandowskis Buch   *   *   *

Und hier wieder eine Fotogalerie:

Maserati Bora 05

Maserati Bora 06

Maserati Bora 07

Maserati Bora 08

Maserati Bora 09 1973 grün

Maserati Bora 10 am Wasser

Maserati Bora 11 Armaturen

Maserati Bora 12 gelb

Maserati Bora 13 gelb

Maserati Bora 14

Maserati Bora 15 rot rechts

Maserati Bora 16 rotfront

Maserati Bora 17

DCF 1.0

Maserati Bora 19

Maserati Bora 20 1972

Maserati Bora 21 1973

Maserati Bora 22 Italdesign

Maserati Bora 23

Über Cernunnos

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