Republic F-105 Thunderchief: Bewährtes Schwergewicht

F-105D Thunderchief 91719

Von Patrick Hoeveler, aus FLUG REVUE Dezember 2001.

Die Republic F-105 Thunderchief gilt als einer der größten und schwersten einstrahligen Jets der Welt. Im Vietnamkrieg absolvierte sie den Löwenanteil aller amerikanischen Einsätze.

Solche großen Brocken werden heute nicht mehr gebaut: Mit einer Leermasse von rund zwölf Tonnen lässt die von ihren Piloten „Thud“ genannte F-105 ihr aktuelles Gegenstück wie ein Leichtgewicht aussehen. Die Lockheed Martin F-16C bringt nur ungefähr acht Tonnen auf die Waage.

Für die Entwicklung des letzten Jägers von Republic war Alexander Kartveli zuständig. Als Vater der P-47 Thunderbolt hatte er schon einige Schwergewichte für die Firma entworfen, die später in Fairchild Hiller aufging. Schon 1951 arbeitete er an einem Nachfolger der F-84F Thunderstreak. Im April 1952 legte er der US Air Force die Pläne für einen Mach 1,5 schnellen Nuklearbomber vor. Die Streitkräfte zeigten zwar Interesse, aber durch knappe Geldmittel schwankten die möglichen Bestellzahlen von 199 bis zu drei Exemplaren. Erst 1954 veröffentlichte die USAF eine formelle Bedarfserklärung für ein leistungsfähiges Waffensystem, angetrieben von Pratt & Whitneys J75-Triebwerk.

Kartveli schuf ein wuchtiges Flugzeug, das den traditionellen Begriff „Donner“ im Namen zu Recht verdiente. Die Thunderchief trug in ihren späteren Versionen fast 5,5 Tonnen an Bewaffnung. Damit konnte sie bei gleicher Startmasse die doppelte Bombenlast der berühmten Boeing B-17 Flying Fortress mitführen.

Während die ersten Exemplare bereits im Bau waren, bestellte die USAF im Februar 1955 schließlich 15 Einheiten. Die YF-105A (54-0098) startete am 22. Oktober 1955 in Edwards AFB mit Cheftestpilot Russell M. Roth am Steuer zu ihrem Erstflug. Die zweite Maschine folgte am 28. Januar 1956.

Erste Prototypen waren leistungsschwach

PROTOTYP: Die erste Thunderchief flog noch mit konventionellen Lufteinlässen ohne die typische Zackenform.

PROTOTYP: Die erste Thunderchief flog noch mit konventionellen Lufteinlässen ohne die typische Zackenform.

Beide Prototypen waren noch mit einem schwächeren J57-Triebwerk, kleinem Seitenleitwerk und konventionellen Lufteinläufen, ähnlich der RF-84F Thunderflash, ausgestattet. Ein Bombenschacht für Nuklearwaffen und die M61-Kanone waren dagegen schon vorhanden.

In der Erprobung erreichten die Jets zwar Überschallgeschwindigkeit, blieben aber ansonsten hinter den Erwartungen zurück. Das Ingenieurteam um Kartveli stattete die folgenden Vorserienmaschinen daher mit einem vergrößerten Seitenleitwerk und einem nach der Flächenregel gestalteten Rumpf ähnlich einer Colaflasche aus. Die Lufteinläufe dienten nun zur Verkleidung einer inneren, variablen Einlauframpe. Da sich die Rampe an der den Tragflächen zugewandten Seite befand, mussten die äußeren Einläufe nach vorne verlängert werden. Die resultierende Zackenform entwickelte sich ebenso wie die vier Luftbremsen hinter der Schubdüse zum Markenzeichen der Thunderchief.

Die erste so modifizierte und mit dem J75 ausgestattete YF-105B (54-100) flog am 26. Mai 1956. Bei einem anschließenden Vergleichsfliegen in Edwards setzte sich der Koloss gegen die F-107 von North American durch. Die USAF bestellte daraufhin 65 F-105B und 17 Einheiten der geplanten Aufklärerversion RF-105, die aber später fallen gelassen wurde.

PROBLEMKIND: Die erste Serienversion F-105B mit der kurzen Nase litt unter vielen Schwierigkeiten.

PROBLEMKIND: Die erste Serienversion F-105B mit der kurzen Nase litt unter vielen Schwierigkeiten.

Fliegerisch galt der ab August 1958 eingeführte Goliath als einwandfrei. Die komplexen Systeme wie das Feuerleitsystem MA-8 erwiesen sich hingegen als äußerst unzuverlässig. So war 1960 zeitweise keine einzige F-105B einsatzbereit. Bis zu 150 Wartungsstunden benötigten die Techniker für eine Flugstunde.

Republic baute 75 Stück dieser Variante, bis die erste allwetterfähige Version in den Startlöchern stand. Die F-105D verfügte über eine neue, um 38 cm verlängerte Nase für das Hughes-Radar AN/ASG-19. Der Jungfernflug erfolgte am 9. Juni 1959.

Erstmals bestellte die Air Force auch eine zweisitzige Ausführung des Kampfflugzeugs, nachdem man die geplanten Trainer F-105C und –E aus Kostengründen aufgegeben hatte. Insgesamt entstanden 143 F-105F, deren Rumpf um 79 cm verlängert wurde.

ARBEITSPFERD: Auch der Trainer F-105F wurde in Vietnam eingesetzt.

ARBEITSPFERD: Auch der Trainer F-105F wurde in Vietnam eingesetzt.

Ursprünglich wollten die US-Streitkräfte 14 Geschwader mit insgesamt 1500 Maschinen der D-Version ausrüsten. Das Verteidigungsministerium unter McNamara kürzte 1961 die Stückzahl jedoch um die Hälfte. Bis zum Ende der Produktion 1964 liefen in Farmingdale nur 610 Exemplare der F-105D vom Band. Nur wenig später sollte diese Entscheidung von vielen Militärs und Politikern bereut werden.

Massive Verluste in Südostasien

Im Jahr 1964 begann der Einsatz des massiven Jets über Südostasien von Thailand aus. Ganze 75 Prozent aller USAF-Einsätze in Vietnam absolvierten die in Korat und Takhli stationierten F-105 allein im Jahre 1965. Dadurch stieg indes auch die Verlustrate in schwindelerregende Höhen. Rund 385 Maschinen gingen vor allem durch die gegnerische Flugabwehr verloren. Zeitweise galt es als statistisch unmöglich für einen Thud-Piloten, seine 100. Mission zu überleben. Mit der Einführung von elektronischen Gegenmaßnahmen und speziellen Flugzeugen zur Ausschaltung der SA-2-Flugabwehrraketen besserte sich die Lage etwas.

Während des Konflikts rüstete Republic die Jagdbomber zusätzlich mit Mehrfachpylonen an drei Außenlaststationen für bis zu 16 Bomben (je 340 kg) aus. Aber auch als Jäger verzeichnete die Thud kleine Erfolge. Insgesamt verbuchte die F-105 in Vietnam 27,5 Abschüsse. Später modifizierten die Ingenieure im Rahmen des T-Stick-II-Programms 30 Exemplare mit einem größeren Rumpfrücken für Avionikausrüstung. Diese Variante kam aber nicht mehr zum Einsatz, denn die Zahl der Thunderchief über Asien nahm rapide ab.

Die McDonnell Douglas F-4 Phantom ersetzte das Muster zusehends. Im November 1970 befanden sich alle Einsitzer wieder in den USA. Bis zum Rückzug der Amerikaner blieben jedoch rund 60 zu F-105G modifizierte Trainer in Aktion. Die „Wild Weasel“ genannten Maschinen waren zur Bekämpfung der nordvietnamesischen SA-2-Stellungen mit den Anti-Radar-Flugkörpern AGM-45 Shrike und AGM-78 ausgerüstet. Seitlich unter dem Rumpf befand sich zusätzlich ein Sensoren- und Störpaket AN/ALQ-105.

Die Verluste hätten sicherlich noch größere Ausmaße erreicht, wäre die F-105 nicht fast unverwüstlich gewesen. So kam eine Thud mit 87 Einschlägen durch eine SA-2-Explosion zu ihrer Basis zurück, obwohl die Spitze des Seitenleitwerks und die komplette hintere Rumpfbeplankung fehlte. Eine andere Thunderchief brachte ihren Piloten trotz eines 1,2 m großen Lochs in der Tragfläche zurück.

Wegen dieser Robustheit war die F-105 besonders beliebt. Auch die Geschwindigkeit lobten die Piloten. Kein anderes Flugzeug konnte so schnell und so lange im Tiefflug operieren. Bei späteren Red-Flag-Übungen zeigte sich, dass selbst die F-4 Phantom das Tempo der Thud nicht lange mithalten konnte.

Die wenigen überlebenden Maschinen kamen mit Ausnahme der in George AFB zusammengefaßten Weasels sämtlich zur Reserve und Nationalgarde. Am 25. Februar 1984 schließlich musste sich die 466th TFS in Hill AFB schweren Herzens von ihrem letzten Schwergewicht trennen.

F-105 Thunderchief Daten und Ansichten

Im Anschluß an Patrick Hoevelers Artikel bringe ich noch eine kleine Bildergalerie der F-105 „Thunderchief“:

F-105 Big Brass Ones by Keith FerrisF-105 Thunderchief FH-102

F-105D Betankung über Vietnam

WAR & CONFLICT BOOK ERA:  VIETNAMF-105 Thunderchief - SAMF-105 Thunderchief - Nachbrenner

 

 

 

Über Cernunnos

Mein Blog: "Cernunnos' Insel" https://cernunninsel.wordpress.com/
Dieser Beitrag wurde unter Diverse Autoren abgelegt und mit , , , , verschlagwortet. Setze ein Lesezeichen auf den Permalink.

Kommentar verfassen

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden / Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden / Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden / Ändern )

Google+ Foto

Du kommentierst mit Deinem Google+-Konto. Abmelden / Ändern )

Verbinde mit %s