Focke Wulf Fw 190 V1: Wegbereiter

Zu Beginn ihrer Erprobung trug die Fw 190 V1 noch eine zivile Kennung. Gute Sichtverhältnisse für den Piloten sollte die weitgehend strebenlose Cockpitverkleidung gewährleisten.

Zu Beginn ihrer Erprobung trug die Fw 190 V1 noch eine zivile Kennung. Gute Sichtverhältnisse für den Piloten sollte die weitgehend strebenlose Cockpitverkleidung gewährleisten.

Von Patrick Hoeveler, aus FLUG REVUE 06-2014.

Vor 75 Jahren startete im Juni 1939 in Bremen eine Maschine zu ihrem Jungfernflug, die den Grundstein zu einer der bekanntesten und erfolgreichsten Jagdflugzeugfamilien aller Zeiten legen sollte: die Focke-Wulf Fw 190.

Zuverlässig, robust, schwer bewaffnet: Laut den Erinnerungen von Kurt Tank sollte die Focke-Wulf Fw 190 angesichts der ersten Erfahrungen mit der Messerschmitt Bf 109 als neuem Standardjäger der Luftwaffe ein „Dienstpferd“ und kein „Rennpferd“ werden. Im Zuge der Aufrüstung forderte das Technische Amt des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) ein neues, leistungsfähiges Jagdflugzeug und erstellte 1937 eine entsprechende Spezifikation. Der „Verfolgungs-Jagdeinsitzer“ sollte gute Flugeigenschaften besitzen, aber auch im Einsatz einfach zu unterhalten sein. Beim Antrieb entschieden sich die Planer, im Gegensatz zum Reihenmotor der Bf 109, für einen luftgekühlten Doppelsternmotor. Dieser galt als zuverlässiger und sicherer gegenüber einem flüssigkeitsgekühlten Motor.

Im Frühjahr 1938 erhielt Focke-Wulf schließlich die Anweisung zur Entwicklung eines entsprechenden Jägers: Das RLM gab zunächst drei Flugzeuge mit der Bezeichnung Fw 190 in Auftrag. Die Entwurfsabteilung unter der Leitung von Andreas von Faehlmann, dessen Karriere als Entwicklungsingenieur schon in den 20er Jahren bei Dietrich und Raab-Katzenstein begonnen hatte, schuf einen freitragenden Tiefdecker mit Einziehfahrwerk. Eine entsprechend große Spurweite von 3,20 Metern sollte Fahrwerksprobleme wie bei der Bf 109 verhindern.

Bis auf einige Differenzen etwa über die Rumpfform gingen die detaillierten Arbeiten in der Konstruktionsabteilung unter der Leitung von Rudolf Blaser zügig voran. Der Oberingenieur war von den Albatros Flugzeugwerken im Rahmen der Fusion der beiden Unternehmen zu Focke-Wulf gekommen. Als Antrieb des neuen Jägers kam zu diesem Zeitpunkt nur der Doppelsternmotor BMW 139 mit einer Startleistung von 1139 Kilowatt (1550 PS) in Frage. Um den Luftwiderstand zu reduzieren, war der Motor komplett verkleidet.

Doppelhaube soll Widerstand reduzieren

Die Doppelhaube sollte den Luftwiderstand reduzieren, sorgte aber für Kühlprobleme.

Die Doppelhaube sollte den Luftwiderstand reduzieren, sorgte aber für Kühlprobleme.

Sie wurde später ersetzt.

Sie wurde später ersetzt.

Eine Besonderheit war die Doppelhaube, deren vorderer Teil sich mit dem Propeller drehte. Zwischen der Nabenverkleidung und der äußeren Haube entstand eine ringförmige Öffnung zur Kühlluftversorgung. Als Bewaffnung waren je zwei MG 17 und MG 131 in der Tragfläche vorgesehen. Zur einfacheren Fertigung entstand die Zelle aus Duraluminium in Schalenbauweise.
Trotz des enormen Zeitdrucks hob Hans Sander am 1. Juni 1939 termingerecht mit der unbewaffneten Fw 190 V1 (Werknummer 00001, Zulassung D-OPZE) von der Piste in Bremen ab. Obwohl der Flug nur rund 20 Minuten dauerte, zeigte sich der Testpilot von den Flugeigenschaften und der Beschleunigung der Fw 190 angetan. Er stellte aber auch fest, dass sich die Kabine aufgrund der Motorwärme stark erhitzte. Außerdem drangen Abgase in die Kabine ein. Dennoch wurde der Prototyp schon am 3. Juli 1939 Hitler und anderen hohen Offiziellen in Rechlin vorgeführt.

Da es weiterhin zu hohen Temperaturen im Antriebsbereich kam, sollte eine konventionelle Haube Abhilfe schaffen. Sie entstand unter Zuhilfenahme eines von der US-Behörde NACA (National Advisory Committee for Aeronautics, direkter Vorgänger der NASA) erstellten aerodynamischen Profils. In dieser Form flog die V1 erstmals am 25. Januar 1940. Zu diesem Zeitpunkt befand sich die zweite Maschine bereits in der Erprobung. Die V2 war am 30. November 1939 zu ihrem Jungfernflug gestartet. Die Probleme mit der Kühlung des BMW 139, vor allem im hinteren Zylinderkranz, blieben bestehen. Das RLM zog schließlich die Notbremse und entschied sich für die Verwendung des BMW 801, der sich zu dieser Zeit in der Entwicklung befand. Er lieferte 200 PS mehr Leistung und sollte weniger anfällig für Überhitzung sein. Derweil begann im Juni 1940 in Rechlin die Erprobung der V1.

Als erste Fw 190 flog die V5 mit dem neuen Antrieb. Ab Juni 1941 lieferte Focke-Wulf dann die ersten Serienflugzeuge mit dem neuen Motor an die Luftwaffe aus. Die V1 und V2 flogen dagegen bis zum Ende ihrer Karriere mit dem BMW 139. Die Spur der V1 verliert sich 1943 in Bremen.

Focke-Wulf Fw 190 V1 Dreiseitenansicht

Fw 190: Missverständnis

Seit Jahrzehnten wird in der Literatur Kurt Tank als Schöpfer der Fw 190 genannt. Diese vom Ansatz her falsche Interpretation seiner Tätigkeit wurde nie von ihm selbst behauptet, aber er wehrte sich auch nicht gegen die Lobpreisung deutscher Nachkriegsautoren. Tanks Arbeitsbereich bei der Flugzeugentwicklung beschränkte sich auf die Verantwortlichkeit als Wehrwirtschaftsführer und Geschäftsführer des Bremer Werkes gegenüber dem Technischen Amt LC im Reichsluftfahrtministerium. In der Funktion des Technischen Direktors unterstanden ihm selbstverständlich die Entwurfsabteilung unter von Faehlmann und die Konstruktionsabteilung unter Blaser, was Tank aber eben nicht zum geistigen Vater, Schöpfer oder Konstrukteur der verschiedenen Focke-Wulf-Typen machte.

Im Anschluß an Patrick Hoevelers Artikel bringe ich noch eine kleine Bildergalerie der Focke-Wulf Fw 190 V1 sowie der späteren Serienausführungen im Einsatz:

1 Fw 190 V1 illu2 focke-wulf-fw-190-v1-fighter-prototype-01

3 fw_190_v1_03

4 Fw-190 Boden

5 Fw_190 Rumpfbewaffnung

6 Fw-190 Frontstart

7 Fw-190 freie Jagd

8 FW190-46

 

 

Über Cernunnos

Mein Blog: "Cernunnos' Insel" https://cernunninsel.wordpress.com/
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