Chengdu J-10: Chinas bester Fighter

Die J-10A wird von einem russischen AL-31FN angetrieben, das mit Nachbrenner 122,5 kN Schub leistet. Am Lufteinlauf ist ein Aufhängungspunkt zu sehen.

Die J-10A wird von einem russischen AL-31FN angetrieben, das mit Nachbrenner 122,5 kN Schub leistet. Am Lufteinlauf ist ein Aufhängungspunkt zu sehen.

Von Karl Schwarz, aus FLUG REVUE 03-2007.

Ende Dezember hat China zum ersten Mal offiziell die Existenz des J-10-Fighters bestätigt. Das streng geheime Mehrzweck-Kampfflugzeug wurde mit israelischer und russischer Hilfe entwickelt. Über seine wahre Leistungsfähigkeit streiten sich die Experten.

02 Chengdu J-10 Bodenaufstellung

Mit schmissiger Musik unterlegt präsentierte China Central Television (CCTV) am 29. Dezember 2006 zum ersten Mal die neueste Errungenschaft der Luftstreitkräfte der Volksbefreiungsarmee: Piloten paradierten vor den exakt aufgereihten Kampfjets, zwei Maschinen flogen in Formation vorbei, ein Bombenabwurf, ein Raketenabschuß und selbst eine Luftbetankung hinter einer H-6 (Tupolew Tu-16) wurden gezeigt. Der erste mit dem J-10-Fighter ausgerüstete Verband der Luftstreitkräfte habe seine vorläufige Einsatzbereitschaft erreicht, meldete die offizielle Nachrichtenagentur Xinhua. Große Tageszeitungen wie die Volkszeitung oder die Beijing Daily brachten kurz darauf Fotos der mit Canards bestückten Maschine, die die Kampfkraft der Luftstreitkräfte „merklich steigern“ soll. Programmleiter Liu Gaozhuo jubelte bei Xinhua gar über einen „Durchbruch in der chinesischen Entwicklung von schweren Kampfjets.“

03 Chengdu J-10 Rotte

Die Enthüllung der lange streng geheimen Entwicklung brachte für Militärexperten allerdings wenig Neues, zumal keine technischen Details veröffentlicht wurden. So bleibt nach wie vor vieles über Entwicklung und Technik der J-10 im Dunkeln. Begonnen hat das Projekt offenbar im Oktober 1986. Ziel war es dabei, ein Gegengewicht zu den neuesten russischen Kampfflugzeugen MiG-29 und Su-27 zu schaffen, denn zu jenen Zeiten waren die Beziehungen mit dem kommunistischen Nachbarn ziemlich frostig.

Der Entwicklungsauftrag ging an das Flugzeugwerk in Chengdu und sein angeschlossenes Flugzeugkonstruktionsbüro 611. Chengdu, das heute zum AVICI-Konzern gehört, ist seit Ende der 1950er Jahre ein großes Produktionszentrum für Kampfflugzeuge wie die J-7 (Weiterentwicklung der in Lizenz gebauten MiG-21). Als Chefkonstrukteur der J-10 wird Song Wen-Cong ernannt. Zunächst legte seine Gruppe die J-10 als Jäger für die Luftraumverteidigung aus. Zwei Jahre später wurden die Anforderungen aber offenbar deutlich geändert, hin zu einem Flugzeug, das sowohl für den Luftkampf als auch für Angriffe auf Bodenziele geeignet sein sollte.

Aerodynamisch ist die J-10 eine Kopie der israelischen Lavi, mit großen Canards und Lufteinlauf unter dem Rumpf. Das Cockpit verfügt angeblich über drei Farbbildschirme.

Aerodynamisch ist die J-10 eine Kopie der israelischen Lavi, mit großen Canards und Lufteinlauf unter dem Rumpf. Das Cockpit verfügt angeblich über drei Farbbildschirme.

Mit der J-10 wollte China Anschluß an das internationale Niveau finden. Dies ging allerdings nicht ohne ausländische Hilfe. Auch wenn dies wohl nie offiziell zugegeben wird, kam sie aus Israel: Die J-10 sieht nämlich der IAI Lavi verblüffend ähnlich. Letzteres Programm mußte auf Druck der Amerikaner im August 1987 aufgegeben werden. Die J-10 ist allerdings auch keine 1:1-Kopie des israelischen Jagdbombers – dazu waren die technologischen Voraussetzungen in beiden Ländern einfach zu unterschiedlich. Statt eines ausgefeilten Flügels aus Karbonfaser-Verbundwerkstoffen hat die J-10 daher zum Beispiel eine konventionell aus Metall gebaute Fläche. Auch beim Rest der Zelle scheinen Verbundwerkstoffe kaum zur Anwendung zu kommen.

Anfang der 1990er Jahre hatten die Ingenieure in Chengdu ein Modell der J-10 in Originalgröße fertig. Allerdings machten die Ergebnisse ausgiebiger Windkanalversuche noch zahlreiche Änderungen notwendig. Zudem blieb ein großes Problem, das auch die Israelis nicht lösen konnten: Es fehlte ein geeignetes Triebwerk. Von westlichen Ländern war dies nach dem Massaker auf dem Tiananmen-Platz im Juni 1989 und den anschließenden Embargos nicht zu bekommen. Zum Glück für die Chinesen hatten sich nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion die Beziehungen zu Russland verbessert, das sich kooperationsbereit zeigte und das bei Saljut in Moskau gebaute AL-31FN lieferte. Dessen Abmessungen erforderten weitere Änderungen am Rumpf und am à la F-16 unter dem Rumpf angeordneten Lufteinlauf.

Ein Prototyp der J-10 soll im Sommer 1996 geflogen sein. Diese Angabe wird jedoch von anderen Beobachtern angezweifelt, genauso wie der angebliche Absturz einer Versuchsmaschine 1997. Einig ist man sich dann wieder, dass die Flugtests am 23. März 1998 mit dem „offiziellen“ Erstflug begonnen (oder fortgesetzt) wurden. Zwischenzeitlich, so die eine Meinung, hatten die Ingenieure das elektronische Flugsteuersystem auf Vordermann gebracht.

Vier weitere Prototypen folgten in den kommenden Monaten. Mit ihnen erreichten die Testcrews bis Ende 2000 angeblich etwa 140 Flugstunden. Ein Teil der Versuche wurde dabei auch im Erprobungszentrum Xian Yinliang durchgeführt. Zwei weiter verbesserte Versuchsmuster (andere Quellen sprechen von Vorserienflugzeugen) wurden anschließend gebaut. Sie sollen ab Juni 2002 zur Erprobungsflotte gestoßen sein.

Die Luftbetankungssonde befindet sich wahrscheinlich noch im Test.

Die Luftbetankungssonde befindet sich wahrscheinlich noch im Test.

Ab Februar 2003 begann dann laut Xinhua die Lieferung eines ersten Serienloses von zunächst sieben J-10. Diese sollen noch nicht mit einem Radar ausgestattet gewesen sein, denn hier gab es nach dem Wegfall der israelischen Connection offenbar erhebliche Entwicklungsprobleme. Erst 2003 wurden Flugversuche in einem Y-8-Transportflugzeug aufgenommen. Im Sommer 2003 wurden wohl die ersten Luftbetankungsversuche durchgeführt, und im Dezember begannen Schussversuche mit Luft-Luft-Lenkwaffen. Als Basis für die Truppenversuche wird das Testzentrum in Chanzhou in der Provinz Hebei genannt. Derweil begann in Chengdu im Dezember 2003 die Flugerprobung einer doppelsitzigen Ausführung der J-10, die einen verlängerten Rumpf aufweist und so kaum Reichweiteneinbußen haben dürfte.

Ein Doppelsitzer der J-10 (die J-10S) fliegt seit Ende 2003.

Ein Doppelsitzer der J-10 (die J-10S) fliegt seit Ende 2003.

Wahrscheinlich im Frühjahr 2004 erhielt die J-10 ihre Zulassung, so dass im August der erste Verband mit dem neuen Fighter aufgestellt werden konnte. Das 132. Jagdregiment der 44. Luftdivision ist auf dem Fliegerhorst Mengzi stationiert, der in der Provinz Yunnan, etwa 70 Kilometer nördlich der Grenze zu Vietnam liegt.

Ab Ende 2005 begann die Umrüstung eines zweiten Regiments, das zur 3. Luftdivision in Wuhu gehört. Dort fliegen auch Su-27 „Flanker“. Westliche Experten gehen davon aus, dass inzwischen etwa 50 J-10 ausgeliefert sind. Die Produktion läuft angeblich mit zwei bis drei Maschinen pro Monat weiter. Zumindest hat Saljut ab November 2005 mit der Lieferung von 100 zusätzlichen AL-31FN begonnen.

Elf Außenlaststationen sind an der J-10 vorhanden.

Elf Außenlaststationen sind an der J-10 vorhanden.

Neben den seit den 1990er Jahren aus Russland importierten beziehungsweise in Lizenz gebauten Su-27SK und Su-30MKK gibt die J-10 ohne Zweifel den Modernisierungsbemühungen der chinesischen Luftstreitkräfte enormen Schub. Im Vergleich zu nach wie vor benutzten Mustern wie J-6 (MiG-19), J-7 (MiG-21) oder Q-5 bedeutet sie einen Qualitätssprung von mehreren Generationen. Wie gut die J-10 wirklich ist, lässt sich jedoch nur schwer beurteilen. So schwanken zum Beispiel die Schätzungen für die Kraftstoffkapazität der leer an die zehn Tonnen schweren Maschine zwischen 4450 und 5000 Kilogramm. Dazu kommen bei Bedarf drei große Zusatztanks, so dass ein Einsatzradius von rund 750 Kilometern möglich scheint.

Bei den Angaben zur maximalen Abflugmasse klaffen die Schätzungen mit 18.000 bis 24.500 Kilogramm weit auseinander. Entsprechend sind sich die Experten auch über die Waffenzuladung uneins, die bei 5,5 bis 9,5 Tonnen liegen könnte.

Mit dem im Nachbrennerbetrieb 122,5 Kilonewton starken AL-31FN-Triebwerk könnte die J-10 somit im Luftkampf (mit weniger Sprit und Zuladung) ein Schub-Gewichts-Verhältnis um 0,9 erreichen, was etwas niedriger ist als bei Fightern der neuesten Generation. Die Wendigkeit sollte dank der Canard-Auslegung dennoch gut sein. Immerhin scheint der Lufteinlauf über bewegliche Rampen zu verfügen, was in großen Höhen Geschindigkeiten von über Mach 2 erlaubt. Was die Bewaffnung betrifft, verfügt die J-10 über eine eingebaute 23-mm-Kanone und elf Außenlaststationen. Darunter sind auch zwei vorn am Einlauf, wovon eine wohl für einen Zielsuchbehälter mit Infrarotkamera und Laserentfernungsmesser vorgesehen ist. Auf Fotos war der Fighter bisher mit den Luft-Luft-Lenkwaffen PL-8 (Infrarotsuchkopf, Reichweite ca. 15 Kilometer), PL-11 (halbaktiver Radarsuchkopf) und PL-12 zu sehen. Letztere wurde mit Hilfe des russischen Herstellers Wimpel (aktiver Radarsuchkopf ähnlich der R-77) entwickelt und soll eine Reichweite von etwa 70 Kilometern besitzen. Die Leistungen der PL-12 werden ähnlich denen der AIM-120A AMRAAM eingeschätzt.

07 Chengdu J-10 Daten

Für Angriffe auf Bodenziele kann die J-10 konventionelle und lasergelenkte Bomben unterschiedlicher Größen tragen. Dazu kommt die Luft-Boden-Lenkwaffe PJ-9. Wie effektiv diese Waffen eingesetzt werden können, ist schwer zu sagen, insbesondere ist nichts Konkretes über die Fähigkeiten des angeblich vom Institut Nr. 14 in Nanking entwickelten Radars bekannt. Immerhin sollen die Piloten über ein Helmvisier verfügen. Auch das Cockpit ist mit drei Farbbildschirmen durchaus modern.

Von Xinhua zitierte, ungenannte Militärexperten schätzen die J-10 jedenfalls als vergleichbar mit ausländischen Fightern der dritten Generation wie F-16 oder Mirage 2000 ein. Ob sich dafür auch Exportkunden gewinnen lassen, bleibt abzuwarten. Es gibt jedenfalls unbestätigte Berichte, nach denen sich Pakistan für den Kauf von bis zu 50 Flugzeugen interessiert.

Für Chengdu soll die J-10 Basis für weitere Entwicklungen sein. Eine verbesserte Version könnte man zum Beispiel mit einer Schubvektordüse für das AL-31FN-Triebwerk ausrüsten. Alternativ hat AVICI in den letzten Jahren den WS-10A-Turbofan entwickelt, der bis zu 110 kN Schub (mit Nachbrenner) bieten soll. Seit Ende 2005 sei dar Triebwerk reif für eine Serienfertigung, heißt es. Logisch wäre auch die Ableitung von Sonderversionen der J-10 für die elektronische Kampfführung oder die Unterdrückung der gegnerischen Luftabwehr.

Darüber hinaus gibt es Spekulationen, dass die Ingenieure in Chengdu an Entwürfen für einen großen Stealth-Fighter arbeiten. Das einzige bisher bekannt gewordene Foto (vermutlich ein Ingenieurmodell) zeigt eine Auslegung ähnlich der MiG-1.44, das heißt mit Lufteinlauf unter dem Rumpf, Canard und Deltaflügel sowie zwei weit auseinander liegenden Seitenleitwerken. Angetrieben würde die vermutlich über 25 Tonnen schwere Maschine von zwei Triebwerken.
Ob und wann die „J-14“ (oder „J-13“) gebaut wird, ist momentan jedoch völlig unklar, zumal Chengdu hier angeblich in Konkurrenz zum Flugzeugwerk in Shenyang steht, bei dem die Su-27SK in Lizenz gefertigt wird.

* * *

Über den im letzten Absatz von Karl Schwarz erwähnten Stealth-Fighter von Chengdu, der inzwischen tatsächlich unter dem Namen Chengdu J-20 bekannt wurde, ist in FLUG REVUE 03-2011 ein Artikel erschienen (ebenfalls von Karl Schwarz), der hier bei mir nachzulesen ist:

Chengdu J-20: Geheimer Stealth Fighter hebt ab

Lesetips:
Wikipedia-Artikel über die Chengdu J-10 „Vigorous Dragon“
Die Entnationalisierung des europäischen Kampfflugzeugbaus von Deep Roots.

Nachfolgend bringe ich wieder eine kleine Bildergalerie der Chengdu J-10:

08 Chengdu J-10 Aufstellung

09 Chengdu J-10 am Boden

10 chengdu j-10 start

11 Chengdu J-10 von unten

12 Chengdu J-10 Außenlasten

13 Chengdu J-10

14 Chengdu J-10A

15 Chengdu J-10

16 chengdu j-10 camo

17 Chengdu -J-10A + J-10S-PL-11+PL-8-2S

18 Chengdu J-10 j10 and Lavi comparison

19 Chengdu_J-10_3-view

20 CHENGDU J-10 DIAGRAM

 

Über Cernunnos

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3 Antworten zu Chengdu J-10: Chinas bester Fighter

  1. Cernunnos schreibt:

    Daß China mit israelischer Hilfe ein Kampfflugzeug entwickelt hat, mit dem es zum Niveau der meisten neueren Überschall-Kampfflugzeuge der weißen Länder aufschließen konnte, ist nur ein Beispiel dafür, wie nicht nur Industriearbeitsplätze aus den weißen Ländern in die nichtweißen „Schwellenländer“ ausgelagert werden (samt dem damit verbundenen Technologietransfer), sondern auch dafür, wie dasselbe globalistische System, das Europa und Nordamerika beherrscht, bei der Verschiebung rüstungsindustrieller Hochtechnologiefähigkeiten in die bedeutenderen dieser nichtweißen Länder hilft.

    Ein weiteres Beispiel für letzteres ist das, was ich im aktuellen Heft 8-2014 der FLUG REVUE in einem Artikel über die Entwicklung der E-Version der Saab Gripen gelesen habe. Nach der Erwähnung der Ablehnung der Saab Gripen E durch die Schweiz heißt es dort (fette Hervorhebungen von mir):

    Den Part des internationalen Partners im Gripen-Programm soll nun Brasilien einnehmen, das sich im Dezember 2013 für die Beschaffung von 36 Flugzeugen im Wert von etwa 3,3 Milliarden Euro entschieden hatte. Allerdings laufen hier die detaillierten Verhandlungen noch. Bei einem Besuch von Verteidigungsminister Celso Amorim in Stockholm Anfang April wurden mehrere Abkommen bezüglich der Zusammenarbeit im Militärflugzeugbereich und zum Austausch sensibler Informationen unterzeichnet.

    Amorim machte bei dem Treffen mit [der schwedischen Verteidigungsministerin Karin] Enström noch einmal die zentralen Forderungen des südamerikanischen Landes klar. Dies sind auf technischer Seite der unbeschränkte Technologietransfer und der Zugang zur kompletten Software, um selbst neue Waffen integrieren zu können. Wirtschaftlich gesehen geht es um einen möglichst hohen Arbeitsanteil der einheimischen Industrie und die Endmontage in Brasilien. Außerdem will Brasilien das Recht, die Gripen in Südamerika und in anderen Entwicklungsländern, zu denen man gute Beziehungen pflegt, verkaufen zu dürfen.

    Wenn man nun bedenkt, daß Brasilien mit EMBRAER den viertgrößten Flugzeugbauer der Welt hat, der Regionalverkehrsflugzeuge und leichtere Kampfflugzeuge (Turbpopropmaschinen und den unterschallschnellen Düsenjagdbomber AMX) sowie den Militärtransporter KC390 baut, dann ist absehbar, daß hier auch im Bereich der Überschallkampfflugzeuge ein unabhängiges Produktionspotential außerhalb Europas und Nordamerikas geschaffen wird – mit allem, was das für die zukünftige Machtstellung der weißen Länder in der Welt bedeutet.

  2. Deep Roots schreibt:

    Dazu noch eine Ergänzung:

    In diesem Artikel von Tanstaafl wird aus einer jüdischen Webseite zitiert, derzufolge geschätzte 10 bis 25 % der Gesamtbevölkerung Brasiliens Krypto-Juden sind, was bedeutet, daß bei knapp 50 % selbstdeklarierter Weißer in Brasilien etwa ein Fünftel bis die Hälfte davon in Wirklichkeit solche Krypto-Juden sind, und beim Rest wird wohl auch ein gewisser Anteil offen als solche auftretender Juden dabei sein.

    Für mich erhärtet sich immer mehr der Verdacht, daß das internationale Judentum sich neben Chinael auch noch andere nichtweiße NWO-Durchsetzungsmächte aufzubauen bestrebt ist, zum Beispiel „Brasilael“. Weitere Kandidaten sind Indael und Türkael .

  3. Cernunnos schreibt:

    Der Vertrag von Saab mit Brasilien wegen der Gripen-Beschaffung (siehe meinen Kommentar gnz oben) ist inzwischen bereits unterzeichnet worden, wie in der FLUG REVUE 01-2015 gemeldet wird. Auszüge daraus:

    Bis 2024 sollen 36 Gripen geliefert werden. Für Brasilien bedeute der Vertrag „einen Sprung nach vorn, nicht nur für Embraer, sondern für unsere Industrie im Allgemeinen“, so Alvani Adao da Silva, Direktor der DCTA (Forschungs- und Technologieabeilung).
    […]
    Es ist ein umfassender Technologietransfer an die brasilianische Industrie vorgesehen, der über zehn Jahre läuft. [Saab-Chef Hakan] Bushke verspricht dem „strategischen Partner“ Embraer die „Fähigkeit, Kampfflugzeuge zu entwickeln und zu bauen“.

    Zitate Ende. Interessant ist auch diese Kurzmeldung aus derselben Asgabe der FLUG REVUE (fette Hervorhebungen im Text von mir):

    Neue A-4N in Wittmund
    Discovery Air Defence Services hat die ersten beiden A-4N [Skyhawk] für den ab Januar über fünf Jahre laufenden Flugzieldarstellungs-Auftrag der Bundeswehr nach Wittmund geschickt. Die kanadische Firma hatte im Januar 2014 eine Ausschreibung gewonnen und löst nach vielen Jahren BAE Systems ab. Die sieben geplanten A-4N stammen von der aufgekauften Firma ATSI in den USA. Sie wurden in Mesa, Arizona, mit einem neuen Bildschirmcockpit versehen und sind nun die fortschrittlichsten A-4N der Welt“, so der ehemalige Kampfjetpilot und Firmenchef Jacob Shavit. Discovery Air bietet seit etwa einem Jahrzehnt Zieldarstellungsdienste an und hat inzwischen eine beachtliche Flotte aufgebaut, zu der insbesondere Alpha Jets zählen. Das nächste Projekt ist der Betrieb von gebrauchten F-16.

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