Kaikis: Griechenlands Holzboote mit Charakter

Kaiki-Werft in Chanía

Originalartikel: „Jagdszenen in der Ägäis“ von Uwe Wandrey, aus dem MERIAN-Heft „Kreta“, ca. August 2000. (Hier am Schluß leicht gekürzt und dafür mit einem kleinen Bildanhang von mir [Cernunnos].)

Wie ein türkischer Krummsäbel ragt der Balken des Bugs in die Höhe. Das kleine Leistenkreuz, hoch oben ans Ende genagelt, vibriert unter den trockenen Schlägen eines Hammers. Sie kommen von irgendwo aus dem staksigen Holzgerippe, das einmal ein Schiff wird. Dann ist Ruhe. Hinten taucht ein mittelgroßer schlanker Mann auf und geht federnd den mächtigen Kielbalken entlang auf mich zu. Ein waches, etwas skeptisches Gesicht, vielleicht 60 Jahre alt. Ich zeige zum Kreuz hoch: „War der Papás schon hier?“ Theodoris lacht. „Hab ich selber draufgenagelt. Er da oben soll seine Hand drüber haben.“

Für irdischen Schutz sorgt das meterdicke Gewölbe zweier venezianischer Arsenale am Ende des Fischereihafens von Chaniá. Achtzig Meter lange, zehn Meter breite Gewölbehallen, die Erdbeben, Kanonenkugeln und Granaten widerstanden haben. Eine Mischung aus Kathedrale und Katakombe, ein Geburtstunnel für Schiffe. Schon vor 600 Jahren wurden in diesem Hafen Schiffe gebaut. Vermutlich gab es hier aber schon vor 4000 Jahren einen Werftplatz.

In den venezianischen Werfthallen von Chaniá baut Theodoris mit seinem Bruder (im Hintergrund) nach uraltem Vorbild Holzboote für die Fischer, sogenannte Kaikis. Und wie die Bootsbauer aus Venedig vor sechs Jahrhunderten holt der Zimmermann das Krummholz für Spanten und Planken selbst aus den Wäldern.

In den venezianischen Werfthallen von Chaniá baut Theodoris mit seinem Bruder (im Hintergrund) nach uraltem Vorbild Holzboote für die Fischer, sogenannte Kaikis. Und wie die Bootsbauer aus Venedig vor sechs Jahrhunderten holt der Zimmermann das Krummholz für Spanten und Planken selbst aus den Wäldern.

Archaisches Ambiente, archaisches Handwerk. Wie seine minoischen Kollegen geht Theodoris in die Wälder rund um die Weißen Berge auf der Suche nach Krummholz. Sein Daumennagel fährt die rötlichen Fasern entlang, die das 100jährige, windgestresste Eukalyptusholz des Bugs wie Muskelfasern durchziehen. „Das ist zäh, elastisch und trotzdem hart.“ Das Holz verbreitet einen milden, ätherischen Duft. Auch Kiel, Spanten, Decksbalken und Außenhautplanken reiften auf Kreta heran: sandfarbenes, astarmes Kiefernholz. Für die wenigen Holzschiffe, die noch gebaut werden, wächst genug nach.

Noch immer prägen hölzerne Boote, die Kaikis, das Bild der kretischen Fischereihäfen. Der Bestand ist im Schnitt 30 Jahre alt. Aber auch 80jährige Kaikis sind keine Seltenheit. „Holz rostet eben nicht“, sagt Theodoris, „und es geht auch nicht unter.“ Ein Dreizehn-Meter-Kaiki, rund 20 Tonnen schwer, lässt sich bei Sturm so leicht nicht aus der Ruhe bringen. Brecher von vorn steckt es weg. Wenn seitlich voraus oder achteraus eine zu große Welle naht, wendet es sich nachgiebig ab – als ahne es die Kraft des anrollenden Gegners. Es ist der ideale Schiffstyp für das östliche Mittelmeer. Griechische Kapitäne haben damit schon die Welt umsegelt.

Theodoris schreitet mit mir das Spantengerippe des Neubaus ab. Noch ist es nicht in Lot und Waage, noch fluchten die Kurven nicht, die Bugspanten fehlen noch – aber die Schale des Rumpfes zeichnet sich schon ab. Ich frage nach dem Schnittmuster des Schiffes, nach den Schablonen. „Den Spantenplan mache ich für jedes Schiff neu. Je nach Auftrag wird es mal breiter, mal länger, mal höher.“ Und wo sind die Zeichnungen? „Hier oben“, er tippt sich an die Stirn. Theodoris hat das Schiff im Kopf.

Und in seinen Armen: An der Bandsäge schneidet er freihändig die grobe Bleistiftkurve eines schweren Heckspants mit wechselnder Schräge heraus. Konzentriert und doch entspannt. „Ich liebe meine Arbeit. Sie hält mich am Leben.“ Mit zehn Jahren baute der Sohn eines Kaiki-Kapitäns ein vier Meter langes Ruderboot, mit zwölf ein Sechs-Meter-Boot. Dann folgten Lehr- und Wanderjahre auf den renommierten Werften der Ägäis.

Seit 20 Jahren hat er einen eigenen Betrieb. Der ernährt auch seinen Bruder, der dem behenden Theodoris gemächlich und geduldig zur Hand geht. Einen anderen findet er nicht. „Ein aussterbendes Handwerk. Die meisten wollen heute lieber Polyester-Rümpfe, weil die angeblich pflegeleichter sind. Und dabei braucht ein Holzschiff mit den modernen Schutzfarben nicht mehr Pflege als diese Plastik-Nußschalen.“ Aber sind die nicht doppelt so schnell? „Sicher. Aber der Fisch lebt nicht schneller, er geht nur abends und morgens ins Netz. In der Küstenfischerei gewinnst du damit nichts.“

Vorbei am venezianischen Kastell von Iráklion fahren Kostas und Alekos mit der „Eleni“ aus dem Hafen. Jeder Platz auf dem nur sechs Meter langen Kaiki ist genutzt.

Vorbei am venezianischen Kastell von Iráklion fahren Kostas und Alekos mit der „Eleni“ aus dem Hafen. Jeder Platz auf dem nur sechs Meter langen Kaiki ist genutzt.

Fünf Uhr nachmittags im Fischereihafen von Iráklion, die schwere, schwüle Mittagshitze ist vorüber. Bonatza, bestes Fangwetter. Der Fischer Kostas wirft den Dieselmotor an, steigt barfuß über den weichen Netzhaufen, setzt sich auf das kleine Achterdeck und greift die Pinne – alles klar zum Auslaufen. Sein Kollege Alekos auf dem Vorschiff lässt die Kaileine ins Wasser klatschen. „Eleni“, Kostas’ Sechs-Meter-Kaiki, tuckert los. Auf der Backbordeite zieht das Steinmassiv des venezianischen Kastells vorbei, steuerbords dröhnt Straßenlärm aus dem steinernen Meer Iráklions. Noch laufen wir im Windschatten der langen Hafenmole. Doch als wir hinter dem Leuchtturm der Hafeneinfahrt auf Nordwestkurs gehen, weht uns eine frische Brise entgegen. Kabbelige, kurze Wellen und die lange Dünung eines fernen, eingeschlafenen Windfeldes. Spritzwasser fegt übers Vordeck, ich hocke mich hinter dem Kajüt auf das Netzpolster.

Kostas zündet sich eine Zigarette an und hält Ausschau. „Hoffentlich lassen sie uns heute in Ruhe. Verdammte Delfine!“ Zwei Tage lang haben sie das Netz geplündert. Löcher gerissen, so groß wie Autoreifen. Seit Delfine unter den Artenschutz fallen, sind sie zur Plage der Fischer geworden, komme auf Nahrungssuche immer näher ans Ufer. „Wir könnten doppelt so viel fangen, wenn die draußen blieben“, schimpft Kostas.

Aber er lacht trotzdem, er hat seinen Beruf gefunden. Vor 15 Jahren gab der Vater zweier Kinder seinen Job bei einem Mechaniker auf, kaufte sich ein gebrauchtes Boot und das Fanggeschirr. Jetzt muss er nur dem Wetter gehorchen. Bei Starkwind – meist im Winter – legt er tagelang die Beine hoch. Im Sommer, wenn an seinen Fischgründen Schwärme aufgetaucht sind, findet er oft nur zwei Stunden Schlaf. Dann legt er das Netz zweimal aus.

Gegen sechs Uhr erreichen wir das Revier, drei Seemeilen vom Ufer entfernt, unterhalb des Dorfes Rodiá. Wassertiefe 40 Meter. Alekos greift eine ebenso lange Leine, knotet das eine Ende an den Netzanfang, das andere an einen weißen Plastikkanister, die Markierungsboje. Kostas, die Pinne zwischen den Beinen, wirft die Boje achtern über Bord und fährt halbe Fahrt voraus. Das Netz zischt ins Wasser, von Kostas’ Händen geführt, von Alekos’ trommelartig rotierenden Pranken nachgefüttert. Kaum merklich schrumpft der Garnhaufen auf dem Deck. Eine eingespielte Crew, dieser besonnene, weitsichtige Kostas und Alekos, der mit knappen Witzen, Flüchen und Gesängen den Motorlärm und die Monotonie der Arbeit vergessen macht. Es dauert eine Stunde, bis das drei Kilometer lange Netz ohne Pause in weiten Schlangenlinien ausgelegt und die Boje mit dem Netzende über Bord ist.

Der gerade mal armdicke Netzstrang entfaltet sich unter Wasser zu einem „Stellnetz“, dem typischen Fanggeschirr der Küstenfischerei: ein Fangtuch aus drei Wänden mit Maschenweiten von zwei, fünf und acht Zentimetern. Bleigewichte an der Unterleine des Tuchs ziehen es bis zum Meeresboden, Styropor-Schwimmkörper an der Oberleine halten es senkrecht. Das Netz bleibt vor Ort, bis es wieder eingeholt wird. Kleine Fische passieren es, während die größeren mit den Kiemen stecken bleiben. Fangtücher mit Maschen kleiner als zwei Zentimeter lehnt Kostas ab: „Wenn wir jetzt schon die Babys fangen, haben wir morgen überhaupt nichts mehr im Netz.“

Gegen Abend wird das Netz drei Seemeilen vor der Küste eingeholt. Kostas hält konzentriert die Pinne, während Alekos eine Gelbstrieme aus dem Garn befreit. Engere Maschen lehnen die beiden Fischer ab: „Wenn wir jetzt schon die Babys fangen, haben wir morgen überhaupt nichts mehr im Netz.“

Gegen Abend wird das Netz drei Seemeilen vor der Küste eingeholt. Kostas hält konzentriert die Pinne, während Alekos eine Gelbstrieme aus dem Garn befreit. Engere Maschen lehnen die beiden Fischer ab: „Wenn wir jetzt schon die Babys fangen, haben wir morgen überhaupt nichts mehr im Netz.“

Die küstennahen Fischarten suchen zerklüftete, höhlenreiche, bewachsene, dunkelgrün schimmernde Gründe auf. Riffe, Felsblöcke, Felsspalten, Wracks. Bis 70 Meter unter der Wasseroberfläche finden sie genügend Sauerstoff, Plankton- und Algennahrung, Schlupflöcher und Laichplätze. Wo das Meer azurblau leuchtet, ist schlecht fischen.

Landschaft prägt allerorten den Charakter. Für Kreta scheint das nur bedingt zu gelten. Die Geologie bescherte der Insel zwar eine rund 1500 Kilometer lange Küstenlinie, und die 800 Schiffe der Küstenfischer ernähren immerhin 1500 Familien. Dennoch sind die kretische Tradition und Mentalität eher bäuerlich: im Inselinneren sorgten die fruchtbaren Hochebenen für Wohlstand und Kultur. Noch heute macht die Fischproduktion nur zwei Prozent der auf der Insel erzeugten Fleischmenge aus.

Die Fischer hatten schon immer zu kämpfen, nicht nur mit den Launen des Meeres. Der überwiegend steil ins Meer abfallende Inselsockel schmälert ihre Fangreviere, und er beschränkt die Bestände. Da für die Küstenfischarten der Weg zu den Lebensräumen anderer Inseln zu weit ist, gibt es kaum Zu- und Abwanderer. Dennoch bewegen sich die Bewohner des schmalen, fast geschlossenen Biotops wie Nomaden: Der Hunger treibt sie um.

Die Bewegungen der Fische werden bis in die fernsten Winkel durchleuchtet: Selbst das kleinste Fischerboot ist hier mit einem Echolot ausgerüstet. Kostas hat den Monitor ständig im Blick. Er zeigt ihm nicht nur die Wassertiefe an – auch kleine Schwärme und große Fische werfen einen Schatten. Die „Fundstelle“ merkt er sich durch Tiefen- und Landpeilung. Ein, zwei Tage später kann er den Ort wieder anlaufen. Auf größeren Schiffen reicht ein Knopfdruck, und der Ort ist gespeichert. Später kann er per Satellitennavigation und Autopilot auf die Kompass-Sekunde genau angesteuert werden. Ein Wunder also, dass es angesichts elektronischer Ortung und immer raffinierterer Netze überhaupt noch Fische gibt.

„Kaffeepause!“ Kostas stoppt die Maschine. Der Wind hat sich gelegt, nur noch das Glucksen kleiner Wellen am Bug. Gedämpfte Stimmen. Gespannte Stille. Verfängt die List des Jägers? Alekos reicht die Plastikbecher mit Instantpulver, Zucker und Trinkhalm und gießt Wasser ein. Dann ein fernes Tuckern. Ein großer Trawler zieht vorbei. „Der rasiert den Boden kahl. Da bleibt nichts liegen. Und anschließend werfen sie die Hälfte wieder über Bord.“ Wie bitte? „Wertloser Beifang. Seesterne, Krebse, Seeigel, Seegurken, Algen.“ Und Fische, für die es keinen Markt gibt. Das Grundschleppnetz, trátta genannt, ist zwar lediglich von Oktober bis Mai erlaubt und dann nur bis auf drei Seemeilen an die Küstenlinie heran, aber die Nahrungskette und der Nachwuchs werden erheblich geschädigt.

Wenig später nähert sich ein Zwanzig-Meter-Kaiki, Riesen-Scheinwerfer beleuchten die Wasseroberfläche. Was macht der Mann da oben im Mastkorb? „Der hält nach Schwärmen Ausschau.“ Kostas erläutert mir die Fangtechnik der „Ringwade“. Das Licht lockt nahe der Meeresoberfläche schwimmende Fischschwärme an – Sardellen, Kolias, Makrelen etwa -, und das Netz beutelt sie wie in einem Schnürsack ein. Für diese Technik gilt das Fangverbot gerade sechs Wochen. „Die greifen den großen Fischen das Futter weg!“

Kostas gehört zu den wenigen einsichtigen Fischern, er geht zu den Seminaren, die das kretische Institut für Meeresbiologie veranstaltet. Schließlich geht es nicht nur um die Zukunft der Fische, sondern um seine eigene Existenz. Obwohl es auch ihn unmittelbar treffen könnte, hält er auch das europaweite Verbot für die pesótrattes von 2001 an für richtig: Netze, die früher von Hand, heute von kleinen Barken aus durch flaches Wasser gezogen werden – engmaschige Kiemen-Grundnetze für strandnahe Kleinfische wie etwa die Pikarel.

Die Maßnahmen kommen spät, die Ägäis ist fast abgefischt. Auch durch kretische Fischer, die ihrem Erfolg immer wieder mit Dynamit nachgeholfen haben. Nur etwa 160.000 Tonnen Fisch werden jährlich in griechischen Häfen angelandet. Verglichen mit den Fangflotten Spaniens, Portugals und Norwegens eine bescheidene Ernte.

Immer wieder blickt Kostas prüfend übers Meer: keine Delfine in Sicht. Wie eine Blutorange rollt die Sonne ins Meer, und schon taucht über Iráklion blass der Vollmond auf.

Wir steigen ins Ölzeug und nehmen Kurs auf das weiß schimmernde Pünktchen, die Boje mit dem Netzende. Kostas schaltet die Hydraulikwinde ein. Alekos schnappt die Leine, legt sie über die Führungstrommel auf dem Vorschiff und um die Windentrommeln herum, postiert sich dann hinter der Winde und führt das Netz. Zieht er es stramm, greift die Trommel, läßt er es lose, läuft sie leer.

Nach fünf Minuten tauchen im Scheinwerfer ein paar Algen auf, ein Seesternchen, ein Seepferdchen. Dann nur das Quietschen der Winde, Dieselgetucker und Alekos’ Flüche. Nach rund 100 Metern der erste Fisch! Eine Meerbarbe, zehn Zentimeter lang, der teuerste Fisch auf dem Markt. Alekos pflückt ihn behutsam aus dem Netz und wirft ihn in die Kiste. „Schon mal nicht schlecht!“ Die leeren Netzstrecken legt er hinter sich auf dem Achterdeck aus. Alle zwei Meter eine Gelbstrieme, eine billige Sorte. Doch dann wird es dichter – Meerbarben, Goldbrassen, Rotbrassen.

Ein Oktopus strampelt über die Winde. Kostas greift dem Halb-Meter-Exemplar in die Augen, knallt ihn in einen Kasten und schließt den Deckel. Wieder eine lange Leerstrecke und dann 50 Meter lang in jedem Netzmeter zwei, drei Fische.

Nach anderthalb Stunden ist das Netz geborgen. Die Ernte: zehn Kilo Meerbarben, 20 Kilo Gelbstriemen, drei Kilo Rot- und Goldbrassen, zwei Oktopoden. Die Verluste der Vortage sind wettgemacht. Auf der Rückfahrt werden die Fische aus dem Netz befreit und in Kisten sortiert.

Um Mitternacht machen wir im Hafen fest. Kostas besorgt Eis, schüttet es über die Fische. Ist er zufrieden? „Ich freue mich über jeden einzelnen Fisch. Aber was wir fangen, reicht gerade zum Überleben.“ Und wenn er ein größeres Schiff hätte? „Dann müßten wir weit rausfahren. Tagelang, ins Libysche Meer zum Beispiel. In der Küstenfischerei ist das Sechs-Meter-Boot am wirtschaftlichsten.“ Die beiden machen Schiff und Netze klar. In drei Stunden geht’s schon wieder raus aufs Meer. Bonatza-Wetter, zum Schlafen zu schön.

Während des Sommers bleibt Kostas’ Kaiki (im Vordergrund) nur wenige Stunden im Hafen von Iráklion vertäut. Bald legen die Fischer wieder ab, denn die Saison ist kurz. Während der Stürme in der kalten Jahreszeit müssen die Männer oft tagelang pausieren.

Während des Sommers bleibt Kostas’ Kaiki (im Vordergrund) nur wenige Stunden im Hafen von Iráklion vertäut. Bald legen die Fischer wieder ab, denn die Saison ist kurz. Während der Stürme in der kalten Jahreszeit müssen die Männer oft tagelang pausieren.

Kaikis: Boote mit Charakter

Das Kaiki ist das traditionelle Holzschiff der Ägäis, seine Statik mindestens 4000 Jahre alt. Sein Vorbild wird im Nautischen Museum von Chaniá gezeigt: Modelle minoischer Galeeren – mit Quer- und Längsspanten verstärkte, formstabilisierte Holzschalen aus Deck und Außenhaut.

Das relativ hohe, aber gut verteilte Gewicht, die entsprechende Wasserverdrängung und die meist ausgestellten Spanten verleihen dem Kaiki eine hohe Kenterstabilität: Je mehr Wind und Wellen es neigen, umso stärker wirkt der Auftrieb, umso kräftiger richtet das Unterschiff es wieder auf. Seine Seetüchtigkeit geht auf Kosten der Geschwindigkeit. Mehr als neun Knoten (rund 17 Stundenkilometer) erreicht ein Kaiki nicht. Moderne Plastikkutter laufen zwar doppelt so schnell, müssen aber bei rauher See oft mit Ballastwasser getrimmt werden. Doch auch dann muss der Rudergänger jede große Welle einzeln parieren. Ein Kaiki nimmt ihm diese Arbeit ab.

Der am weitesten verbreitete Kaiki-Typ ist das trechandíri. Sein Boden gleicht einem umgekehrten Dach, das im Mittelteil flach geneigt ist und mit einer sanften „Hüftrundung“ in den Seitenbord übergeht. Nach vorn und hinten verschärft sich der Rumpf zu einem engen „V“. Bug und Heck sind spitz. Das Achterschiff hat unter der Wasserlinie „hohle Wangen“, die den Zustrom zur Schraube verbessern. Das trechandíri wird durch einen 20 bis 40 Zentimeter tiefen, nach vorn ansteigenden Balkenkiel und ein Blattruder auf Kurs gehalten. Schiffe bis zu 15 Meter Länge lassen sich noch durch eine Ruderpinne steuern, längere haben ein Steuerrad, das vom Steuerhaus aus über Ketten das Ruder bewegt.

Mit Mast, Vor- und Gaffelsegel getakelt wird das trechandíri zu einem ránda. Dessen Unterwasserschiff ist vorn und achtern symmetrisch und der Kiel tiefer, bis in die vierziger Jahre liefen Kaikis noch unter Segel. Der Rumpf des Kaiki-Typs líberti ist ähnlich geformt, jedoch hinten „abgeschnitten“. Diese stumpfe Heckform ermöglicht einen relativ großen Stauraum. Mit rundem Heck wird das trechandíri zu einem karavoskáro. Das pérama ist das klassische Fracht-Kaiki: breiter und träger, um Unterwasserschiff flacher geneigt und weniger schnittig als die anderen Typen. Das kleinere, meist offene Kaiki heißt varkelás.

Der Autor Uwe Wandrey ist gelernter Schiffbauer und lebt als freier Autor in Hamburg und auf Paros.

* * *

Hier folgt nun noch ein kleiner Anhang von mir (Cernunnos) mit Bildern der verschiedenen Kaiki-Typen:

Motorkaiki in Folegandros

Motorkakiki in Folegandros

Großes Touristen-Kaiki auf Rhodos

Großes Touristen-Kaiki auf Rhodos

Traditionelles Trechandíri

Traditionelles Trechandíri

Traditionelles Trechandiri 3

Traditionelles Trechandíri

Traditionelles Trechandíri

Traditionelles Trechandíri

Trechandíri "Pitheas von Naoussa", gebaut in Piräus im Jahr 1967

Trechandíri „Pitheas von Naoussa“, gebaut in Piräus im Jahr 1967

Einmastiges Trechandíri

Einmastiges Trechandíri

Einmastiges Trechandíri

Einmastiges Trechandíri

Modell eines Trechandíri; das Rigg ist vom Typ "Bratchera"

Modell eines Trechandíri; das Rigg ist vom Typ „Bratchera“

Drei Modellansichten eines Pérama:

Perama-Modell 01

Perama-Modell 02

Perama-Modell 03

Die türkische Entsprechung zum trechandíri ist der Tirhandil. Schiffe dieser Art wären wohl auch unter jenen gewesen, die, wie Deep Roots in Amerindomerika, Euroamerika oder Muslimerika? schreibt, dem Osmanischen Reich im Falle eines Verzichts der Europäer auf eine Kolonisation Amerikas zur Verfügung gestanden hätten, um statt dessen eine türkisch-arabische, islamische Kolonisierung Nord- und Südamerikas sowie der Karibik zu betreiben:

Tirhandil bdrm_yy40_1_tl

Eine interessante Vergleichslektüre ist der Zweiteiler „Holz als Bootsbaumaterial“ des Finnen Hannu Vartiala aus „Hannu’s Boatyard“, worin er den Bootsbau nach skandinavischer Boots- und Schiffbautradition beschreibt, wie er auch für die Wikingerschiffe zur Anwendung kam:

Holz als Bootsbaumaterial (1): Grundlagen

Holz als Bootsbaumaterial (2): Die „richtige“ Konstruktion eines hölzernen Bootes

Über Cernunnos

Mein Blog: "Cernunnos' Insel" https://cernunninsel.wordpress.com/
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3 Antworten zu Kaikis: Griechenlands Holzboote mit Charakter

  1. Richard schreibt:

    Schöner Artikel, vielen Dank dafür!

  2. Cernunnos schreibt:

    Immer wieder gern, Richard!

  3. Deep Roots schreibt:

    Falls es jemandem unplausibel erscheinen sollte, daß die Moslems bei einem europäsichen Verzicht auf die Kolonisierung des amerikanischen Doppelkontinents selber hinübergefahren wären und diesen Erdteil kolonisiert hätten, so möge er Afrikanische Herren, europäische Sklaven lesen sowie diese Artikel von John J. O’Neill über die islamische Piraterie:

    Wie die moslemische Piraterie die Welt veränderte
    Ein Dschihad des 19. Jahrhunderts gegen die amerikanische Schiffahrt

    Piraten aus den nordafrikanischen Barbareskenstaaten sind jahrhundertelang nach Nordeuropa gesegelt, nach England, in die Deutsche Bucht und sogar bis Island, um dort zu plündern und Europäer in die Sklaverei zu verschleppen. Für diese Fahrten standen ihnen in ihren Schebecken nicht nur größere Schiffe zur Verfügung als Dhaus und Kaikis, sondern auch erbeutete europäische Schiffe.

    Im 18. und 19. Jahrhundert besaß das Osmanische Reich sogar große Kriegsschiffe europäischen Typs; so hatten es die 22 britischen, französischen und russischen Schiffe, die am 20. Oktober 1827 in die Bucht von Navarino (heute Pylos) segelten, um es mit der osmanischen Mittelmeerflotte aufzunehmen, mit 78 (nach manchen Quellen 60) osmanischen Schiffen zu tun, von denen sie ca. 55 zerstörten. Nach dieser heftigen Schlacht schwammen alle europäischen Schiffe immer noch. (Siehe dazu mein Nachwort zu Wer ist der Feind? von Baron Bodissey).

    Und vom 5. bis 7. Juli 1770 kämpfte in der Seeschlacht von Çeşme eine russische Flotte aus 9 Linienschiffen, 3 Fregatten, 4 Brandern und 4 Nachschubschiffen gegen die aus 14 – 16 Linienschiffen, 6 Fregatten, 6 Schebecken, 13 Galeeren und 32 kleineren Schiffen bestehende türkische Flotte. (Die Schlacht dauerte bis zur Nacht auf den 8. Juli; in ihrem Verlauf gerieten drei türkische Schiffe in Brand, deren Feuer sich schnell auf die gesamte türkische Flotte ausbreitete, bis sie vollständig abbrannte und versank. Die Russen verloren nur ein Schiff. Es war die größte osmanische Niederlage zur See seit der Seeschlacht von Lepanto 1571.)

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