Wikingerschiffe unter vollen Segeln

Publikumsausfahrt mit den Wikingerschiffsnachbauten des Museums von Roskilde. (Bild nicht aus dem „Reader’s“-Artikel von Priscilla Buckley.)

(Online-Quelle hier auf Nord-Licht)

Von Priscilla Buckley, aus „Das Beste aus Reader’s Digest Oktober 1988 (aus dieser Ausgabe habe ich auch Arthur Charles Clarkes SF-Kurzgeschichte Der gläserne Wächter übernommen).

Sensationelle archäologische Funde und neue Restaurierungsmethoden haben manches Geheimnis um die kriegerischen Seefahrer entschleiert.

Ein bleierner Himmel hängt über Seeland, und nur hier und da ragt ein Baum aus dem Nebel, der die Küste verhüllt. Eine Anzahl Schiffe liegt klar zum Auslaufen in der Bucht. Das Wasser ist ein einziges windgekräuseltes Grau, und es hat angefangen zu nieseln. Als wir in den Fjord hinausrudern, sind alle auf unserem Schiff, der Roar Ege, durchnäßt und durchgefroren.

Doch dann holen die Besatzungen die Leinen durch, und die Segel füllen sich mit Wind. Die Roar Ege rauscht dahin, der Gedanke an die Kälte weicht schierer Begeisterung. Wir segeln in einem Verband von Wikingerschiffen.

Das Langschiff mit dem kühnen Drachenkopf am Vorsteven führt. Ihm folgt ein kleineres braunes Kriegsschiff, und dann kommen fünf ausladende Frachtschiffe, alle gleichfalls einmastig und unter Segel. Zügig gleiten wir durch das seichte Wasser auf Roskilde zu, die Begräbnisstadt des dänischen Königshauses und einstige Residenz der Wikingerkönige.

„Am 8. Juni 793“, berichtet die Angelsächsische Chronik, ein mittelalterliches Annalenwerk, „zerstörten plündernde Heiden Gottes Kirche auf Lindisfarne grauenvoll mit Raub und Totschlag.“ Es war der Anfang der Wikingerzeit. Die Kirche, ein Heiligtum, das abgeschieden auf der Insel Lindisfarne an der Nordostküste Englands lag, galt als unangreifbar. Aber diese Heiden waren die Wikinger, die kriegerischen Seefahrer, die vom 8. bis zum 11. Jahrhundert im heutigen Skandinavien lebten. Sie überquerten die gefährliche Nordsee und plünderten mordend und schändend das Kloster.

Fast 300 Jahre lang schien kein Land vor ihnen sicher. Die dänischen Wikinger segelten an der Küste entlang nach Westen, eroberten England und die Normandie und griffen auf dem Weg nach Afrika um Gibraltar herum das maurische Spanien an. Norwegens Wikinger suchten die Nord- und Westküste Britanniens heim und erkundeten Grönland und Nordamerika. Von Schweden aus stießen die Wikinger über die Ostsee nach Rußland vor. Dem Lauf der großen Ströme folgend, gelangten sie weit ins Landesinnere und dehnten ihren Einfluß bis nach Konstantinopel aus.

Handel und Eroberung, das Metier der Wikinger, waren nicht denkbar ohne ihre Schiffe. Die auf Wandteppichen dargestellten und in Sagas besungenen bildschönen Boote der Nordmänner waren das Maß für den Wert eines Mannes, der höchste Ausdruck seiner Kunst und seines Lebens. Und wenn ein König oder Häuptling starb, wurde er in der Umarmung seines Schiffes beigesetzt oder verbrannt, um auf immer mit ihm vereint zu sein.

Heute zollen Archäologen, Ingenieure und Schiffbauer den Männern, die diese Boote bauten, von neuem Respekt. Sensationelle Funde und neue Konservierungsmethoden haben die Geheimnisse wikingischen Bootsbaus und wikingischer Seemannschaft zusehends entschleiert.

„In Tee getunkte Kekse.“ Es begann mit den Fischern von Skuldelev, einem Dorf am Roskildefjord westlich von Kopenhagen. Nach der Überlieferung hatte Königin Margarete in der Fahrrinne des Fjords um 1400 ein Schiff versenken lassen, um dem Feind die Zufahrt nach Roskilde zu versperren. Nur ein Meter Wasser stand über der Oberkante des Boots, und so hatten sich Badende und Fischer an seinem Holz und den Steinen in seinem Rumpf über die Jahrhunderte oft zu schaffen gemacht.

Bis 1956 fand das Wrack jedoch wenig Beachtung. Dann bargen zwei junge Sporttaucher ein guterhaltenes Spant des Bootes. Das dänische Nationalmuseum untersuchte das Holz und stellte fest, daß das Schiff viel älter war als angenommen und aus der Wikingerzeit stammte.

Im Sommer darauf begannen sechs Taucher unter Leitung des damaligen Museumsdirektors Olaf Olsen mit der Erforschung des Gewässergrundes. Im Lauf mehrere Jahre entdeckten sie, daß nicht ein, sondern fünf Schiffe mit zahllosen Steinen in der Fahrrinne versenkt worden waren: zwei Kriegsschiffe, zwei Handelsschiffe und ein Fischerboot, alle aus der Zeit um 1000. Sie stellten die größte Ansammlung von Schiffswracks aus dem Europa des 9. bis 14. Jahrhunderts dar.

1962 grenzte man ein 1600 Quadratmeter großes Areal in der Fahrrinne mit eingerammten eisernen Spundwänden ab und pumpte das Becken leer, so daß eine künstliche Insel entstand. Dann wurden nur wenige Zentimeter über den Wracks bewegliche Holzstege installiert. Mehr als drei Monate lang lagen Olsen, sein Mitarbeiter, der Schiffsingenieur Ole Crumlin-Pedersen, und Gruppen von Studenten nun auf den Laufplanken und entfernten mit der Hand behutsam die Tonnen von Schlick und Gestein, die die Schiffe bedeckten.

Das kleine Holzschiff, dessen Wrack am besten erhalten ist, diente als Modell.

Bei der Hebung der empfindlichen Holzstücke konnte keinerlei Werkzeug benutzt werden. Seit über 900 Jahren lagen sie, von Steinen gequetscht, im Fjord, kein Wunder, daß einige zu 80 bis 90 Prozent aus Wasser bestanden und die Konsistenz „in Tee getunkter Kekse“ hatten, wie ein Ausgräber sagte. Damit sie nicht austrockneten, wurde die Fundstätte ständig mit Wasser besprüht.

Gleich nach der Bergung schickte man die Wrackteile in verschweißten Plastikbeuteln ins Museum, wo sie vermessen und katalogisiert wurden. In den nächsten zwei bis drei Jahren wurden sie dann mit einem synthetischen Wachs behandelt, das an die Stelle des Wassers trat und das Holz langsam durchdrang und festigte.

Hervorragende Techniker. 1968 begann man im fast vollendeten Rohbau des Wikingerschiffsmuseums an der Wasserfront von Roskilde mit der Rekonstruktion der Schiffe. Tausende von Einzelteilen, ganze Planken ebenso wie winzige Splitter, mußten sortiert und zusammengebaut werden – ein unglaublich schwieriges dreidimensionales Puzzlespiel. Wie sich zeigte, gab es über den wikingischen Schiffbau noch viel zu lernen. In Zusammenarbeit mit einem Bootsbaumeister aus dem nahen Frederikssund probierten Konservatoren und Archäologen geduldig herum und änderten die Formen immer wieder, bis alle Teile zusammenpaßten und die Nagellöcher in den Planken den Löchern in den Spanten genau entsprachen.

Bis auf das längere der beiden Kriegsfahrzeuge sind alle Schiffe rekonstruiert worden. Das Ergebnis sind vier nicht ganz vollständige Mosaike, die zusammen gleichwohl die ganze Großartigkeit der Schiffe veranschaulichen. Der tiefe Frachter ist 16,50 Meter lang und aus Kiefern- und Eichenholz erbaut. Er befuhr seinerzeit das Meer bis nach Island und Grönland. Das zweite Handelsschiff – der Steven mit den treppenförmigen Plankenansätzen ist noch völlig intakt – war wohl für die dänischen Gewässer oder die Rußlandfahrt bestimmt. Das 18 Meter lange Kriegsschiff ist so leicht, daß man es auf Strände rudern kann; mit Booten dieses Typs ist Wilhelm der Eroberer 1066 in England gelandet. Das kleinste Fahrzeug, ein Fähr- oder Fischerboot, hat als einziges keine Löcher für Riemen zum Rudern. Das zweite und längste Kriegsschiff, das 100 Männer aufnehmen konnte, soll bis 1990 fertiggestellt sein.

Nachbau des oben erwähnten großen Kriegsschiffs, der „Seehengst von Glendalough“ („Havhingsten fra Glendalough“), vor der norwegischen Küste bei Egersund auf der Fahrt nach Irland, wo das Original gebaut worden war. (Bild nicht aus dem Artikel von Priscilla Buckley)

Die zusammengebauten Wracks zeigten, daß die Wikinger hervorragende Techniker waren. Alle Fahrzeuge waren nach den gleichen Prinzipien gebaut. Ihre schlanken Rümpfe erinnerten an aufgesprengte Erbsenschoten; mittschiffs gebaucht, schwangen sie sich in eleganten Bögen zum Vorder- und Achtersteven empor. „Die modernen Schiffbauer mögen eine blendende Technologie entwickelt haben“, sagt Jan Skamby Madsen, der Direktor des Wikingerschiffsmuseums, „aber ich glaube, wir haben nie ein Boot konstruiert, das technisch großartiger wäre als die Wikingerschiffe.“

Wie das Studium aller Details ergab, waren die Schiffe von Skuldelev ebenso robust wie schnell. Ihre Rümpfe waren geklinkert – die Planken stießen also nicht stumpf aneinander, sondern griffen wie Dachziegel übereinander.

Wohl die interessanteste Eigentümlichkeit war bei manchen Schiffen eine Art Hohlkehle, die beiderseits des Rumpfes vom Bug zum Heck lief. Crumlin-Pedersen erklärte sie so: „Wenn sich das Boot bewegte, wurde ständig eine Luftspirale unter den Rumpf gezogen. Dadurch entstand ein partielles Luftkissen, das den Reibungswiderstand verringerte und die Geschwindigkeit erhöhte.“ Das half den Wikingern, das Froudesche Gesetz zu unterlaufen, nach dem die Länge eines Bootes seiner Höchstgeschwindigkeit eine Grenze setzt.

Umgang mit der Axt. Nachdem die Experten die Konstruktion der Schiffe analysiert hatten, waren sie in der Lage, mit den gleichen Werkzeugen und Methoden wie die Wikinger einen Nachbau in Angriff zu nehmen. Der Erwerb einer Werft auf der anderen Hafenseite und eine private Spende von einer Million Kronen machten es möglich. Als Muster wurde das am besten erhaltene Wrack, das kleine Handelsschiff, ausgewählt. Unter der Leitung Crumlin-Pedersens, dessen Begeisterung ansteckend wirkt, wurde eine Schar junger Freiwilliger für den Bau angeworben.

Im Nationalmuseum stellten Schmiede primitive Hobel, Äxte, Meißel und Messer nach Mustern her, wie man sie in Grabhügeln gefunden hatte. Suchtrupps fällten in den alten Eichenwäldern von Nordseeland, wo die Wikinger einst ihr Bauholz gefunden hatten, elf große, makellose Stämme.

Im Frühjahr 1983 begann man auf der Werft in Roskilde mit der eigentlichen Arbeit. Die größten Schwierigkeiten bereitete das rein Handwerkliche, besonders der ungewohnte Umgang mit der Axt. Nach ein paar Wochen aber schälten sich die geschweiften Formen von Vor- und Achtersteven aus dem massiven Holz. Der Kiel, das Rückgrat des Schiffes, wurde aus einem einzigen neun Meter langen Stamm gehauen. Für das Gerippe des Bootes verwendete das Team gewachsenes Krummholz, das sich für unregelmäßige Formen anbot. Aus einem Stamm mit Ast wurde beispielsweise eines der V-förmigen Spanten gefertigt, die den Rumpf verstärken.

Beim Bau der „Roar Ege“: Der Kiel wurde aus einem Neunmeterstamm gehauen.

Als der Bau seiner Vollendung entgegenging, wandte sich die Aufmerksamkeit dem rechteckigen Segel zu. Das erste wurde aus schottischem Flachs von Hand gewebt. Später ersetzte man es durch ein Segel aus mit Pferdefett getränkter Wolle. Hanf- und Flachsfasern wurden zu Hunderten von Metern Tau zusammengedreht und dann in Holzpech getaucht.

Das kleine Schiff, das über 14 Meter lang war und fast zweieinhalb Tonnen wog, erhielt den Namen Roar Ege nach dem dänischen Kriegerkönig, der Roskilde gegründet haben soll. Im August 1984 wurde es im Roskildefjord, den seine Vorgänger vor tausend Jahren so oft befahren hatten, zu Wasser gelassen. Der Mast ragte stolz empor, und das frisch behauene Holz schimmerte in der Sonne.

Verblüffende Ergebnisse. Nun mußte die Besatzung noch in der fast vergessenen Kunst unterwiesen werden, mit einem einzigen Rahsegel zurechtzukommen. Dazu berief das Museum zwei international bekannte Sachverständige, die Zwillinge Erik und Bent Andersen, als Lehrmeister. „Die Schiffe lassen sich heute sehr gut segeln, aber zu Zeiten der Wikinger liefen sie noch besser“, sagt Erik Andersen. „Es war eine Seefahrergesellschaft. Wenn man an die wikingische Invasion in England denkt, muß man sich 100 bis 200 Schiffe mit je 50 bis 100 Mann an Bord vorstellen, die in 24 bis 30 Stunden von Dänemark nach England segelten. Die Wikinger waren Könner.“

Mit der Roar Ege hat man seit ihrem Stapellauf regelmäßig Versuchsfahrten unternommen – vor dem Wind und hoch am Wind, bei gutem Wetter und bei Sturm. Die Ergebnisse waren so verblüffend, daß sich immer wieder Bootsbauer im Museum einfinden, um die Konstruktionsgeheimnisse der Wikinger für die Verbesserung der eigenen Fahrzeuge zu nutzen. Doch sie sind nur einige der 180.000 Besucher pro Jahr, die das Museum verzeichnet.

Die Suche nach Wikingerschiffen wird in Dänemark mit Nachdruck weiter betrieben. 1981 stieß ein Bauer auf der Insel Falster bei der Feldarbeit auf Reste von Planken aus der Zeit um 1050. Seither hat man hier mehrere hundert Schiffsteile und alte Werkzeuge gefunden. Archäologen ziehen daraus den Schluß, daß die Wiese einmal eine Schiffswerft war – die erste ihrer Art, die je entdeckt worden ist.

Aber Falster – und die Buchten und Felder des zerklüfteten Skandinavien – haben erst einige wenige Geheimnisse der Wikinger preisgegeben. Vieles bleibt zu erforschen – wie sie lebten, mit wem sie Beziehungen unterhielten und wo noch sie auf ihren Wanderungen bisher verborgene Spuren hinterlassen haben.

Nach einem anstrengenden Segeltag kommen die Zwillingstürme des Roskilder Doms endlich in Sicht. Der Skipper zieht die Ruderpinne zu sich heran, und die Roar Ege legt sich unter dem Druck des Windes leicht auf die Seite; ihr Segel schimmert im Abendlicht fast blauviolett.

Das Zeitalter der Wikinger ist längst vergangen und mitsamt ihren Taten in die Sage entrückt. Ihre schönste Leistung aber, die großartigen Segelschiffe, erweckt ihre abenteuerbunte Welt wieder zum Leben.

Publikumsausfahrt mit den Wikingerschiffsnachbauten des Museums von Roskilde. (Bild nicht aus dem „Reader’s“-Artikel von Priscilla Buckley.)

*     *     *

Siehe auch die Seite des Wikingerschiffsmuseums von Roskilde, das in der Segelsaison von 1. Mai bis 30. September täglich offene Segelfahrten oder besondere Segeltörns für Gruppen arrangiert.

Weiterer Lesestoff:

Hannus Bootswerft – Holz als Bootsbaumaterial (1): Grundlagen und Hannus Bootswerft – Holz als Bootsbaumaterial (2): Die “richtige” Konstruktion eines hölzernen Bootes von Hannu Vartiala

Das Wikingererbe am Beispiel Island (1) und Teil 2 von Jeffrey L. Forgeng und William R. Short

Kaikis: Griechenlands Holzboote mit Charakter von Cernunnos

Das Lusoria-Projekt, eine Seite der Universität Regensburg über den fahrfähigen Nachbau einer römischen Donaugaleere vom Typ „Navis Lusoria“ („das spielerische, tänzerische Schiff“), der bis hin zur Eisenzusammensetzung der Nägel originalgetreu ausgeführt wurde; dieses Schiff namens „Regina“ wird auch immer wieder öffentlich vorgeführt (siehe z. B. Die Römer-Galeere zieht es zur Naab, inkl. Videos).

Über Cernunnos

Mein Blog: "Cernunnos' Insel" https://cernunninsel.wordpress.com/
Dieser Beitrag wurde unter Diverse Autoren abgelegt und mit , , , , , , , , , , , , verschlagwortet. Setze ein Lesezeichen auf den Permalink.

Kommentar verfassen

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden /  Ändern )

Google+ Foto

Du kommentierst mit Deinem Google+-Konto. Abmelden /  Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden /  Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden /  Ändern )

Verbinde mit %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.